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Ce que l’on sait de l’attentat de Mogadiscio, le plus meurtrier de l’histoire de la Somalie

Ce que l’on sait de l’attentat de Mogadiscio, le plus meurtrier de l’histoire de la Somalie

Par Jeune Afrique avec AFP

Au moins 276 personnes ont été tuées et 300 blessées dans l’attentat au camion piégé mené le 14 octobre dans le centre de la capitale Mogadiscio, soit le plus meurtrier de l’histoire de la Somalie.

  • Quel bilan ?

« Le gouvernement fédéral somalien a confirmé que 276 personnes ont été tuées dans l’explosion et 300 autres personnes blessées ont été admises dans les différents hôpitaux de Mogadiscio. Il y a encore une opération nationale de secours en cours et nous partagerons toute nouvelle information », indique un communiqué du ministère somalien de l’Information qui laisse entendre que le bilan pourrait encore augmenter. Un précédent bilan faisait état de 137 morts.

  • Quel mode opératoire ?

Cet attentat au camion piégé est survenu en milieu d’après-midi le 15 octobre au carrefour PK5, situé dans le district de Hodan, un quartier commercial très animé de la capitale avec ses magasins et ses hôtels. Les bâtiments et véhicules situés à proximité ont été fortement endommagés par la très forte explosion, qui a laissé de nombreux corps brûlés ou déchiquetés.

  • Quelles revendications ?

Cet attentat n’a pas été revendiqué. Mais les islamistes somaliens Shebab, liés à Al-Qaïda, qui lancent fréquemment des attaques et attentats-suicides dans Mogadiscio et ses environs, ont été pointés du doigt par les autorités.

Les Shebab ont juré la perte du fragile gouvernement central somalien, soutenu par la communauté internationale et par les 22 000 hommes de la force de l’Union africaine (Amisom).

Ils ont été chassés de Mogadiscio en août 2011 et ont ensuite perdu l’essentiel de leurs bastions. Mais ils contrôlent toujours de vastes zones rurales d’où ils mènent des opérations de guérilla et des attentats-suicides, souvent dans la capitale, et contre des bases militaires, somaliennes ou étrangères.

  • Quelle suite ?

Cent onze victimes de l’attentat ont été enterrées par leurs proches, alors que le gouvernement local à Mogadiscio a enterré les autres. Un deuil national et des prières pour les victimes sont prévus dans les jours à venir.

  • Quels précédents ?

Le précédent attentat le plus meurtrier en Somalie avait fait au moins 82 morts et 120 blessés en octobre 2011. Il avait déjà été mené par un camion piégé qui avait visé un complexe ministériel à Mogadiscio. Le 19 février dernier, 39 personnes avaient été tuées par un kamikaze qui avait fait exploser une voiture piégée à un carrefour fréquenté de Mogadiscio. L’attaque, qui n’était pas revendiquée, intervenait le jour même où les Shebab menaçaient de lancer une « guerre sans merci » contre le nouveau président. Le 29 février 2016, au moins 30 personnes avaient été tuées et une soixantaine blessées dans un double attentat à la bombe à Baidoa, dans le sud-ouest de la Somalie, revendiqué par les militants islamistes.

 

http://www.jeuneafrique.com/483428/politique/ce-que-lon-sait-de-lattentat-de-mogadiscio-le-plus-meurtrier-de-lhistoire-de-la-somalie/?utm_source=Newsletter_JA_Actu&utm_medium=Email&utm_campaign=Newsletter_JA_Actu_16_10_17

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Nouvelles preuves: le MH17 abattu par un missile «lancé d’un territoire contrôlé par Kiev»

International

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Le parquet général de la République populaire autoproclamée de Donetsk a déclaré disposer de nouvelles preuves témoignant que le Boeing 777 de la Malaysia Airlines a été abattu par un missile Bouk lancé depuis le territoire se trouvant à l’époque sous contrôle de Kiev.

Le Boeing 777 de la Malaysia Airlines, qui s’est écrasé dans le Donbass en 2014, a été détruit par un missile Bouk lancé depuis le territoire contrôlé à l’époque par les autorités ukrainiennes, a annoncé le parquet général de la République populaire autoproclamée de Donetsk qui a pris connaissance de nouvelles données.

«L’enquête dispose de nouvelles preuves qui confirment la lancée du missile Buk depuis les alentours de la localité de Zarochinskoye, dans la région de Shakhtersk, qui se trouvait sous contrôle de l’armée ukrainienne au moment du crash.»

Selon le chef du Département des enquêtes, Roman Beloous, les militaires du régiment ukrainien d’engins sol-air 156 pourraient être impliqués dans cette affaire.Le Boeing 777 de la Malaysia Airlines reliant Amsterdam à Kuala Lumpur s’était écrasé dans le Donbass (est de l’Ukraine) le 17 juillet 2014, faisant 298 morts, en majorité des Néerlandais.

Lire aussi:

Donetsk transmet les dépouilles et les débris du crash du MH17 aux Pays-Bas
Poutine: les USA ont des données sur le crash du MH17 mais ne les dévoilent
pas

https://fr.sputniknews.com/

Les réponses du Pouvoir au terrorisme islamiste : spectacle, commémoration et déni !

Felicitations De Collomb A Marseille

Les réponses du Pouvoir au terrorisme islamiste : spectacle, commémoration et déni !

Michel Geoffroy, essayiste, contributeur régulier de Polemia.com

♦ En France « on n’a pas de pétrole mais on a des idées ». Voyez l’exemple du terrorisme islamiste.

Car en France on a réussi à faire disparaître les terroristes : on a seulement affaire à des « attaquants », des « hommes menaçants » (1) et surtout à des « déséquilibrés » ayant tous des « antécédents psychiatriques ». Ce qui permet, les pauvres, de les hospitaliser d’office sans enquête policière. Et hop, plus de terroristes !

De même on n’a pas de terroristes qui écrasent les gens avec leurs véhicules comme l’a recommandé Daesh : on a seulement des « camions-fous » ou des « véhicules » qui percutent des abribus ou foncent sur des policiers et des militaires. Des sortes d’accidents de la route, en quelque sorte.
On est vraiment très forts en France !


En France il n’y a pas de djihadistes

On n’a pas de djihadistes non plus en France, même quand les terroristes crient Allah est grand en arabe, conchient les « mécréants » ou se promènent avec « un ouvrage de vulgarisation religieuse » (2). Ni même lorsque Daesh revendique l’attentat, comme à Marseille la semaine dernière.

Car on ne nous la fait pas, à nous autres Français : on ne se laisse pas prendre au piège des apparences ni à la propagande de Daesh !

Ainsi que le déclare si bien le président (3) du Conseil français du culte musulman, ces individus « n’ont aucune once de proximité avec les valeurs que prône l’islam, religion de paix universelle ».

D’ailleurs tous les médias et les ministres sont unanimes : il ne faut pas faire d’amalgame entre islam, islamisme, islamisme radical et terrorisme. Ni tomber bien sûr dans « l’islamophobie » maladive. Car les « attaquants » se sont radicalisés tout seuls, en allant sur Internet.

Internet : voilà la source du terrorisme !

L’islam salafiste et l’environnement familial n’ont aucune responsabilité dans leur passage à l’acte violent. Ce sont des loups solitaires, même lorsqu’ils ont des complices. Et puisque l’islam n’a aucun rapport avec ces « attaques », la police et les juges s’interrogent gravement sur les « motivations » forcément « floues » de ces individus : elles ne peuvent être que psychiatriques, finalement. CQFD !

En France on a une excellente police

Il faut dire que la France a une excellente police. La preuve : après chaque attentat le gouvernement tient toujours à féliciter les forces de l’ordre ! (*)

Ainsi on ne dit pas que la police et les services de renseignement n’arrivent pas à identifier les terroristes pour les empêcher de passer à l’acte. Non : cela ne serait pas du tout correct.

On nous explique au contraire que les auteurs d’attentat étaient « inconnus des services de renseignement » (4) ou « non fichés S », ce qui est nettement plus valorisant, n’est-ce pas ?

La faute aux médias

Les médias sont aussi la cause de ces attaques : les pauvres « attaquants », sans doute frustrés, veulent certainement que l’on parle d’eux au Journal de 20 heures.

C’est d’ailleurs pourquoi la députée (5) Brigitte Kuster a déposé une proposition de loi visant à interdire de « diffuser, de quelque manière que ce soit, le nom de famille et l’image des personnes physiques poursuivies pour un acte de terrorisme ou ayant été jugées coupables d’un acte de terrorisme ».

Encore une preuve du génie français : il suffit de censurer l’information pour faire disparaître les terroristes !

Redevenons sérieux, hélas

Face au terrorisme islamiste, le Pouvoir se réfugie dans le spectacle, la commémoration et le déni, pour tenter de masquer son impuissance.

Car, en Europe de l’Ouest, il est désormais impuissant à surveiller les frontières, à empêcher l’immigration clandestine, à censurer la propagande islamiste, à lutter contre la délinquance comme de mettre hors d’état de nuire préventivement les terroristes potentiels, même lorsqu’ils sont « connus des services de police »… puisque la plupart d’entre eux ont commencé dans le grand banditisme et la délinquance.

D’abord le spectacle rituel

Après chaque « attaque meurtrière » (6), voilà donc que défilent sur place ministres et élus, flanqués d’un essaim de conseillers, sous l’œil des caméras. Sans parler des cohortes de policiers, préfets et militaires. C’est devenu un rituel : après chaque attentat, la débauche d’officiels et de moyens policiers.

On serait aux Etats-Unis, on aurait en plus le carrousel des hélicoptères, sur fond de sirènes hurlantes, comme dans les séries télévisées. En France on a les girophares et les policiers en cagoule et gilet pare-balles : du plus bel effet devant les caméras, surtout la nuit !

Mais quel dommage que toutes ces belles forces n’apparaissent qu’après

Ce spectacle du pouvoir et de la sécurité ne trompe que les gogos et certainement pas les islamistes ni leurs complices. Car ce spectacle remplit la même fonction que le traditionnel défilé militaire du 14 juillet : persuader le bon peuple qu’il est bien défendu et le rassurer sur la « détermination » du gouvernement à éviter le renouvellement de ces « drames ».

Le 14 juillet 1939 fut ainsi un très beau défilé militaire…

Ensuite la commémoration

La commémoration des victimes des attentats a beaucoup été utilisée en 2015 : pleurons tous ensemble les morts que nous n’avons pas su empêcher ! Badges « Je suis quelque chose », minutes de silence, drapeaux en berne et bougies de rigueur.

Mais la manipulation a fait long feu depuis qu’à Nice la foule s’est mise à siffler les officiels.

Aujourd’hui les commémorations se font donc plus discrètes et si possible hors de la portée des Français.

Et surtout le déni

Reste le déni. Il fonctionne à plein, en particulier en France.

On tronçonne la réalité comme on coupe des comprimés pour les avaler plus facilement.

On nous explique même désormais qu’on pourrait être un islamiste radical sans être forcément un terroriste en puissance et, par conséquent, qu’un islamiste serait quelqu’un de tout à fait fréquentable finalement. La sodomisation des coléoptères va donc bon train, à grands renforts d’experts médiatiques et autres chercheurs au CNRS. Les prédicateurs salafistes et leurs adeptes peuvent donc dormir tranquilles.

Le Pouvoir, à défaut de mettre hors d’état de nuire les terroristes, déploie ainsi des trésors d’inventivité pour essayer de cacher la dure réalité de la guerre de civilisation qui frappe l’Europe.

Un attentat dans le métro de Londres devient ainsi un « incident terroriste » (7) pour le journal Libération et la tentative de tuer à coups de couteau un agriculteur de Lot-et-Garonne au cri de « Allah est grand » devient un simple « fait divers ». Et malheur à celui qui montrerait des photos des crimes des terroristes de l’Etat Islamique : il se rendrait coupable de « diffusion d’images violentes » ! On ne sait pas censurer les prêches haineux des islamistes mais au moins on sait censurer la représentation de la vérité.

« Cachez ce djihad que je ne saurais voir » nous disent les Tartuffe du Pouvoir, relayés aimablement par tous les médias de propagande et les officines immigrationnistes.

Empêcher de poser les questions qui fâchent

Le déni n’empêche évidemment pas les terroristes de terroriser.

Mais il permet d’éviter les questions qui fâchent. Et au premier chef celle de la responsabilité des politiciens qui ont semé le chaos en Libye ou en Syrie, qui ont ouvert toutes grandes les portes de l’Europe aux djihadistes mélangés aux immigrants clandestins, qui ont encouragé le communautarisme et qui font en permanence des risettes électoralistes à l’islamisme.

Le déni cache non pas tant le terrorisme islamiste que la complicité des oligarchies occidentales dans la catastrophe qui s’abat sur l’Europe.

Mais le déni, comme la novlangue, trompe de moins en moins les victimes : les Européens.

Michel Geoffroy
6/10/2017

Notes :

  1. Le Parisien du 17 septembre 2017.
  2. Le Télégramme de Brest du 24 août 2017.
  3. Ahmet Ogras est un… Turc.
  4. FR3 après l’attaque contre des piétons à Marseille.
  5. Les Républicains.
  6. Comme l’écrit en novlangue le journal Le Monde pour évoquer l’attentat de Marseille.
  7. Le 15 septembre 2017.

(*) Voir image : la compassion et les félicitations du ministre !!!! (ndlr)

Correspondance Polémia – 7/10/2017

Image : Le ministre de l’Intérieur Gérard Collomb saluant les pompiers après l’attentat à la gare Saint-Charles de Marseille, le 1er octobre 2017.

Michel Geoffroy

Michel Geoffroy, ENA. Essayiste, contributeur régulier à la Fondation Polémia ; a publié en collaboration avec Jean-Yves Le Gallou différentes éditions du “Dictionnaire de Novlangue”.

Le Pentagone (10/10) – Les passagers

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

 

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

10. Les victimes

10-1 : Les salariés du Pentagone

Plus de la moitié des 125 personnes tuées dans le Pentagone appartenaient au Centre de Commandement de la Navy.

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Et un bureau de l’US Army qui venait juste de ré-occuper l’aile Wedge One du Pentagone récemment rénovée, a perdu 34 de ses 45 employés. La plupart étaient des civils : comptables et analystes budgétaires. (La liste complète est ici.)

Le cas de ces derniers a fait surgir une nouvelle théorie fumeuse : ils ont été tués pour masquer un casse à… 2 300 milliards de dollars ! Exemple pris au hasard :

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“2 300 milliards de dollars, soit 25 % du budget total de la défense américaine”, disparus, le 10 septembre, a annoncé le ministre… !!!!

Oulà… Rien qu’à lire on devrait ce dire que c’est du gros délire, mais passons.

Bon, reprenons : le budget TOTAL de l’État américain a été en 1999 de… 1 702 milliards (Source : Wikipédia).

Et le budget de la seule Défense : 273 milliards.

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Alors faut avouer qu’ils sont forts : on leur donne 273 milliards, ils payent le personnel (et il faut toujours payer les militaires, hein…), achètent le matériel, et à la fin… ils égarent 2 300 milliards – chapeau les US !

Bon, allez, analysons d’où sort ce Xème délire…

C’est sorti d’un discours du ministre de la Défense, Donald Rumsfeld, tenu le 10 septembre 2001 (Source), où il dit précisément ceci :

L’adversaire est tout proche de nous. C’est la bureaucratie du Pentagone. Non pas les gens, mais les processus. Pas les civils, mais les systèmes …

Dans ce bâtiment, en dépit de cette ère de ressources rares imposées par les menaces progressives, l’argent disparaît dans des taches répétitives et une énorme bureaucratie – pas à cause de la cupidité, mais par des blocages. L’innovation est étouffée non pas par mauvaise intention, mais par inertie institutionnelle.

Tout comme nous devons transformer les capacités militaires de l’Amérique pour répondre à l’évolution des menaces, nous devons transformer la façon dont le Ministère travaille et ce sur quoi il travaille…

Notre défi consiste à transformer non seulement la façon dont nous dissuadons et défendons, mais la façon dont nous menons nos activités quotidiennes…

Les hommes et les femmes de ce ministère, civils et militaires, sont nos alliés, et non pas nos ennemis. Eux aussi en ont assez de la bureaucratie, ils ont aussi des frustrations. Je l’entends tous les jours. Et je parie à dix contre un qu’ils veulent aussi résoudre ça. En fait, je parie qu’ils savent même comment le résoudre, et si on leur demandait, ils le règleraient. Et je leur demande.

Ils savent que les contribuables méritent mieux. Chaque dollar que nous dépensons nous a été confié par un contribuable qui l’a gagné en créant de la valeur avec leur sueur et leurs compétences – un caissier à Chicago, une serveuse à San Francisco. Une famille américaine moyenne travaille une année entière pour devoir 6000 $ d’impôts sur le revenu. Ici, nous gaspillons plusieurs fois ce montant chaque heure dans des redondances et par inattention.

C’est malheureux. C’est malheureux parce que la défense nationale dépend de la confiance du public, et la confiance, à son tour, repose sur le respect des travailleurs Américains et de leurs impôts. Nous avons besoin de les protéger ainsi que leurs efforts.

Les pertes épuisent des ressources issues de la formation et de ‘réflexions’, des infrastructures et de l’intelligence, des hélicoptères et des logements. Des systèmes obsolètes détruisent des idées qui pourraient sauver des vies. Des processus redondants nous empêchent de nous adapter à l’évolution des menaces avec la vitesse et l’agilité que le monde d’aujourd’hui exige.

Par-dessus tout, le passage de la bureaucratie au champ de bataille est une question de sécurité nationale. Dans cette période d’économies, nous avons besoin que chaque centime, toute bonne idée, toute innovation, tout effort nous serve à moderniser et transformer l’armée des États-Unis ….

La révolution technologique a transformé les organisations à travers le secteur privé, mais pas la nôtre, pas complètement, pas encore. Nous sommes, comme on dit, coincés dans nos filets. Nos systèmes financiers sont vieux de plusieurs décennies. Selon certaines estimations, nous ne pouvons pas tracer 2 300 milliards de dollars de nos transactions. Nous ne pouvons pas partager l’information d’étages en étages dans ce bâtiment, car elle est stockée sur des dizaines de systèmes technologiques qui sont inaccessibles ou incompatibles.

Ce n’est donc pas que l’argent est “manquant”, au moins selon Rumsfeld, c’est plus que les systèmes financiers incompatibles et vieillissants ne permettent pas qu’ils soit pisté facilement dans tout le système. On voit bien que la façon dont il en parle n’est pas pour lui de nature à provoquer un scandale. (c’est un peu du même niveau que dire chez nous qu’un Ministère n’arrive pas à connaitre la liste de son personnel à un moment donné.)

C’est évidemment un énorme problème, mais Rumsfeld ne cherche pas à le cacher (celui-ci ou d’autres problèmes du ministère de la Défense) – il les a diffusés, en disant qu’un changement était indispensable.

Mais pour ceux qui pensent que le 11 septembre était bienvenu pour camoufler cette information du 10 septembre 2001, il faut préciser que c’était public… depuis bien plus longtemps que ça !

En fait, ceci remonte à un audit de 2000, publié ici le 18 août 2000 (téléchargeable ici) qui pointait de larges souci dans l’appareil comptable antédiluvien du ministère de la Défense :

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Résultats. Les centres de la DFAS (Service de la finance et de la comptabilité de la Défense) traitèrent environ 7 600 milliards de dollars d’écritures de compatibilité relatives aux données financières concernant le Ministère de la Défense, données utilisées pour la préparation du rapport ministériel et la déclaration financière pour l’année fiscale 1999. Sur les 7 600 milliards de la comptabilité du Ministère, 3 500 milliards furent attribués à une recherche appropriée, à des décomptes et à des relevés. Toutefois, 2 300 milliards d’entrées relatives à diverses sources de données qui ne correspondaient à rien de précis furent fabriquées soit pour forcer les données financières à être en accord, soit pour forcer les données d’achat/vente à s’annuler, ou alors ne contenait pas de documentation adéquates et de relevés d’audit ou ne suivaient pas les règles comptables. Nous avons identifié 1 800 milliards supplémentaires d’entrées relatives au Ministère mais nous n’avons pas eu le temps nécessaire ou le personnel adéquat pour réviser ces données. La déclaration globale du Ministère de la Défense pour l’année fiscale 1999 était sujette à un grand risque de déclaration erronée. L’ampleur de la complexité des entrées comptables nécessaires pour compiler la déclaration finale du Ministère de la Défense pour 1999 soulève les difficultés et les problèmes que le Ministère de la Défense rencontra dans sa tentative pour produire des informations financières précises et justes en utilisant les systèmes et procédés disponibles. Le plus grand nombre d’entrées de compte du Ministère furent attribué au Fond Général de la Navy car le centre de la DFAS de Cleveland transcrivait à la fois chaque mois et chaque fin d’année les entrées de comptes de ce fond. […]

Recommandation. Nous avons recommandé que le sous-secrétaire de la Défense (l’intendant) établisse une stratégie d’implémentation pour éliminer les entrées de compte sans piste d’audit et pour minimiser les entrées de compte d’autres Ministère dans les données utilisés pour compiler les rapports financiers du Ministère de la Défense.

C’est de là que sortent les “2 300 milliards” et les “25 %“.

Mais en fait, c’est un audit comptable approfondi, donc on parle ici de “7 600 milliards de dollars” d’écritures comptables – pas du budget ! Or 1 € dépensé peut générer de très nombreux dollars d’écritures dans un logiciel de compta, au gré de l’avancement de la dépense et des la remontée des informations. D’où ce chiffre semblant incroyable, partant de 273 Md$ de budget…

25 % du total des écritures ont donc posé des soucis à l’audit.

Mais observez bien la recommandation : elle n’est en rien l’alarme qui serait déclenchée si des malversations par dizaines de milliards avaient été trouvées… Surtout aux États-Unis.

Une dépêche Associated Press parle de ce fait dès le 3 mars 2000 (Source), puis on en parle par exemple dans un journal californien le 7 janvier 2001 (Source.), puis on en parle le 11 janvier pendant les auditions au Congrès de Rumseld pour sa nomination, ce journal en parle le 12 février 2001, Rumsfeld en parle déjà dans un discours le 3 juin 2001 (Source), puis dans une interview le 28 juin 2001 (Source), puis il en reparle le 11 juillet 2001 au Congrès (Source), puis de nouveau le 16 juillet (Source). Pas vraiment secret donc, hmmm… Donc l’intérêt d’enterrer l’information le 11 septembre était nul, elle était publique depuis plus d’un an.

Le Ministère a d’ailleurs répondu le 13 avril 2001 (téléchargeable ici) :

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“Alors que le Ministère de la Défense doit répondre à certaines critiques quant à ses états financiers et au volume et composantes du problème des 2 300 milliards de dollars, nous estimons que des mesures correctives nécessitent une transformation radicale de la façon de gérer les finances. Pour l’année fiscale 1999, les organes de contrôle ont conclu que 2 300 milliards de dollars parmi les 7 600 milliards d’écritures comptables déclarées étaient “sans piste d’audit”. Le Ministère de la Défense note que beaucoup de ces entrées incluaient des estimations de fin de période, par exemple pour des objets tel que les pensions militaires dues et celles potentiellement à venir, mais également des entrées manuelles pour des dépenses tels que des contrats à payer et des propriétés et des équipements de valeur. Le Ministère de la Défense a par ailleurs ajouté que des entrées “sans piste d’audit” ne sont “pas nécessairement fausses” et que les documents justificatifs existent dans la plupart de cas, bien qu’ils ne soient pas conformes aux normes d’audit imposées.”

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“Durant l’année fiscale 1999, un audit de la Défense à découvert que environ 2 300 milliards de dollars de paiements, de transactions et de rectifications n’avaient pas été correctement documentés. Ces transactions “invalides” ne signifient pas que le Ministère de la Défense ne peut pas au final répondre d’elles, expliqua-t-elle, mais simplement que décortiquer tous les documents nécessaires prendrait beaucoup de temps. Les inspecteurs, déclara-t-elle, devraient accéder à différent systèmes informatiques, à différents endroits ou à différentes bases de données pour récupérer ces informations.”

Les acharnés (il y en a beaucoup) diront cependant que l’intérêt le 11 septembre, s’il n’était pas de cacher l’information, était au moins de détruire les preuves.

En fait, elles ne l’ont pas du tout été. On apprenait le 20 février 2002 sur le site du Ministère (Source) que :

Zakheim cherche à réconcilier les dépenses “perdues”

Dans le cadre des efforts de transformation militaire, le contrôleur du département de la défense Dov S. Zakheim et son détachement de comptables conduisent le processus des documents financiers du Pentagone, cherchant à identifier des milliards de dollars de ce qu’on appelle les dépenses «perdus».

Pendant des années, le Ministère de la Défense et les responsables du Congrès ont cherché à réconcilier les documents financiers de la Défense afin de déterminer comment ces milliards de dépenses ont été réalisées. “Cet argent n’a pas disparu par enchantement, mais il est simplement en attente d’être comptabilisé“, a déclaré Zakheim dans une interview du 14 février avec le Service d’information des Forces américaines. Ce qui complique les choses, a-t-il dit, c’est que le Ministère de la Défense a 674 différents systèmes comptables, logistiques et de personnel.

La plupart des 674 systèmes “ne parlent pas les uns aux autres à moins que quelqu’un « traduise », a-t-il fait remarquer. Cette situation, a-t-il ajouté, rend difficile de concilier les données financières.

Des milliards de dollars d’argent des contribuables fournis au Ministère de la Défense n’ont pas disparu”, précise Zakheim. Les dépenses «manquantes» sont souvent réconciliées un peu plus tard de la même manière que les gens équilibrent leurs chéquiers chaque mois. La banque termine un mois et envoie un relevé bancaire, a-t-il dit. Dans le même temps les gens émettent plus de chèques, et donc ils doivent réconcilier leur registre de chéquier avec leur relevé de compte.

Les experts financiers du Département de la défense, déclare Zakheim, sont en bonne voie de réconcilier les dépenses perdues du ministère, les réduire sur un total estimé au préalable de $ 2300 à 700 milliards de dollars. Et, a-t-il ajouté, la quantité continue d’être réduite.

“Nous le réduisons et nous refondons nos systèmes afin de descendre de quelques 600 à peut-être 50 systèmes” a-t-il expliqué.

“De cette façon, nous ne donnons pas aux gens tellement plus d’argent, mais un élément de confort, pour être sûr que chaque centime des contribuables est bien comptabilisé.” a-t-il conclu.

Bref, le problème se réduit fortement…

N.B. : bien entendu, ceci n’a nullement pour objet de dire qu’il n’y a pas de corruption au Pentagone, c’est probablement même un des ministères les plus corrompus, mais soyons sérieux sur les volumes, les faits, et ne mêlons pas ça au 11 Septembre…

10-2 : La liste des passagers

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Liste des passagers du vol 77 ; les pirates sont dans les sièges 1, 12, 13, 19 et 20.

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Animation flash :

N.B. : il est arrivé que le FBI fournisse des listes des “passagers du vol”, sans les pirates – d’où “conspirationnisme”. Mais il n’y a rien d’étonnant : pour le FBI, ce ne sont pas des passagers, mais des assassins….

10-3 : Les appels des passagers

Plusieurs appels ont été émis depuis les téléphones qui étaient alors fixés à l’intérieur de certains avions :

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2 personnes ont été identifiées par le FBI comme ayant passé un appel :

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À 9h12, Renée May, une hôtesse, a appelé ses parents, leur disant que des pirates avaient détourné l’avion avec des couteaux, et déplacé tous les passagers au fond de l’avion :

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À partir de 9h18, Barbara Olson a appelé son mari plusieurs fois.

Incise intéressante sur les conspirationnistes. Les FBI a indiqué que son appel avait durée 0 seconde, n’ayant pas abouti :

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Du coup ont fleuri les accusations “il n’y a jamais eu d’appels, le mari (un haut fonctionnaire) a menti, conspiration etc” :

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En fait, comme souvent, tout s’explique : le FBI n’a pu rattacher qu’un appel à Barbara Oslon, mais 5 appels n’ont pu voir identifiés leurs appelants de façon certaine :

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Le FBI pense que ce sont tous des appels de Barbara Olson.

En fait, elle était journaliste à CNN :

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Son équipe a donc interviewé son mari :

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Notez bien le “circling around” : sa femme est au téléphone pendant que l’avion fait sa boucle finale, et ne semble pas avoir de gros soucis, ne crie pas : cela confirme que la manœuvre n’était en rien “acrobatique” comme nous l’avons vu…

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Pour les passionnés, voici deux documents (ici et ici) détaillant ces appels. Lire aussi ce dossier.

10-4 : Les effets personnels

De plus, certains effets personnels ont été retrouvés à l’intérieur du Pentagone. Comme ici, pour un permis de conduire, une alliance et une étiquette de valises (Source) :

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Ou ici, avec une autre alliance (Source) :

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Ou ici avec une alliance, une carte de crédit, un agenda, un carnet d’adresses (Source : The National Journal) :

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10-5 : Les corps

Mais le plus étonnant, le plus révoltant en fait, dans cette affaire, dans ces meyssâneries, c’est qu’on a bel et bien retrouvé les restes des corps de tous les passagers (et des salariés du bâtiment) dans le Pentagone…

On dispose même de cartes avec l’emplacement des corps (et de la boite noire) :

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Et on a des témoins (Source : USA Today) :

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“Les secouristes du Pentagone ont été confrontés à des scènes d’horreur.

Washington – Le mardi 11 septembre, le Sergent Mark Williams a été témoin d’une « zone de combat » et ce pour la première fois depuis 11 ans de service. Il n’avait jamais imaginé cela possible au Pentagone. Étant un des premiers agents de secours à entrer dans le bâtiment endommagé depuis que le Boeing 757 s’y fut crashé, ce spécialiste de recherche et sauvetage a eu une vision d’horreur. « Si quelqu’un a déjà brulé un rôti braisé, il sait à quoi ressemblent les victimes de ce crash. » a dit Williams, 30 ans, jeudi, après 12 heures de recherche pour retrouver les 190 corps – les 126 personnes du pentagone et les 64 passagers du vol maudit.

La boule de feu est apparue lorsque le réservoir de l’avion a explosé à l’impact et a démoli tout un pan du bâtiment si vite que « 90 % des gens présents n’ont pas eu le temps de comprendre ce qui leur arrivait »

Nombreux étaient ceux assis à leur bureaux ou derrière les cloisons. Une femme a été retrouvée figée en position assise, son bras posé comme si elle lisait un document.

Plusieurs cadavres ont été découverts rassemblés en groupe près des télévisions. Le personnel semblait regarder le carnage du WTC lorsque celui-ci est devenu réalité pour eux également.

Quand Williams a découvert les corps brûlés de nombreux passagers, ils étaient toujours attachés dans leurs fauteuils. La puanteur de la chair carbonisée l’a submergé.”

« C’était la pire chose que vous pouvez imaginer », a dit Williams, dont l’escouade du fort Belvoir pénétrait dans le bâtiment moins de 4 heures après les faits. « J’ai voulu pleurer dès que j’ai vu cette horreur. Mais j’ai des soldats sous mes ordres, et je me devais de rester de glace »

On a aussi ce témoignage des pompiers, dans le livre Firefight, p. 373 :

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« Puis, ils ont trouvés plusieurs sièges d’avion, empilés parmi les tas de mobilier de bureau et de débris. Plusieurs sièges avaient encore des cadavres attachés à eux, ce qui avait déjà été notifié pour le FBI. La plupart des gens essayaient consciencieusement de ne pas regarder, cependant les sièges étaient plutôt intéressants. Il s’agissait des premiers « objets » que les experts de la non-aviation avaient vus et qui appartenaient sans aucun doute à un avion. »

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“Une étude des lieux accidentés conduit également à un aperçu de la dislocation de l’avion et, par conséquent, de son impact sur la structure du Pentagone. Les restes de la plupart des passagers du vol ont été retrouvés près de la fin de course des débris du crash. L’avant de la carlingue (une pièce relativement solide et lourde) et la boite noire de l’avion (qui a été retrouvée à l’arrière de l’avion) ont aussi été retrouvés à 100 mètres dans la structure. En revanche, les restes de quelques personnes (les suspects), qui étaient probablement à l’avant de l’avion ont été retrouvés proches du point d’impact de l’avion avec le bâtiment. Ces données suggèrent que l’avant de l’avion s’est désintégré principalement à l’impact mais que pendant l’opération, il a creusé un trou permettant au corps de l’avion de se frayer un chemin dans le bâtiment.”

On a aussi le témoignage des radiologues ici.

En fait, sous l’autorité du FBI, les corps et les restes des victimes trouvées au Pentagone ont été transférés dans une morgue provisoire dans un local du parking nord du Pentagone. Ils y ont été photographiés, étiquetés, puis placés dans des chambres froides. (STARS AND STRIPES, 9/17/2001; US DEPARTMENT OF HEALTH AND HUMAN SERVICES, 7/2002, PP. A-47; QUARTERMASTER PROFESSIONAL BULLETIN, 3/2005)

Ils ont ensuite été transportés vers la base de Davison Army Airfield à proximité de Fort Belvoir, et de là, transférés pour autopsie à Dover Air Force Base, dans le Delaware, où se trouve une grande morgue destinée à une utilisation en temps de guerre. (AMERICAN FORCES PRESS SERVICE, 9/15/2001;PBS, 9/21/2001; SOLDIERS, 10/2001; US DEPARTMENT OF HEALTH AND HUMAN SERVICES, 7/2002, PP. C-55)

Environ 250 personnes, dont 50 médecins légistes et 50 membres du FBI de l’équipe des “situations de catastrophe”, ont travaillé à la morgue pour identifier les restes. La première chose a d’abord été de détecter la présence ou non de corps étrangers métalliques. Puis de recueillir des preuves pour trouver des traces de produits chimiques d’explosifs, et d’effectuer des identifications d’empreintes digitales, pour les experts du FBI. Les autres techniques utilisées comprenaient la comparaison des dossiers dentaires et des radiographies. Des échantillons de tissus ont été envoyés au “Armed Forces Identification DNA Laboratory”, pour réaliser les analyses ADN. L’identification était problématique parce que les spécimens étaient souvent des parties de corps méconnaissables, et presque toujours mélangés avec des débris métalliques et/ou de matériaux de construction.

Ils ont terminé leur travail d’identification le 16 novembre 2001. Ils ont identifié 184 des 189 personnes décédées dans le Pentagone ou se trouvant à bord du vol 77, y compris les cinq pirates de l’air (PBS Newshours du 21 septembre 2001 ; Washington Post du 21 novembre 2001). Donc cinq restes n’ont pu être identifiés.

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Sources : ici et ici par exemple.

Il faut savoir qu’il est assez difficile de détruire totalement l’ADN d’un corps. Il faut par exemple une crémation totale, pour transformer les os en cendres, ce qui ne se fait pas facilement – comme dans un crématorium. Il faut donc atteindre 1 000°C et ce pendant 90 minutes pour la crémation d’un corps. (Source)

Le feu a certes duré au Pentagone, mais il n’a pas atteint de telles valeurs. (Source)

Cela a rendu difficile l’identification des corps mais cela n’a pas empêché les tests ADN.

Lisez par exemple ce compte rendu traitant d’un feu de tunnel en novembre 2000, en Autriche :

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« Les informations officielles Autrichiennes disent que la plupart des 66 corps jusque-là retrouvés ont été tellement brûlés que leurs restes doivent faire l’objet de tests ADN. L’intensité des flammes a tellement rongé les corps que même les tatouages ainsi que les cicatrices ne pouvaient plus être visibles. D’après les dires d’Edith Tutsch-Bauer, médecin légiste. » (Source)

L’ADN a donc résisté ici à une température suffisante pour faire fondre le sol d’un train, et si la même chaleur avait été atteinte dans un avion, alors les dommages matériels auraient été bien plus considérables – l’aluminium fond à 660°C.

On peut trouver ici quelques exemples expliquant comment des avions peuvent être ravagés par le feu :

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Ces photos montrent un vol d’Air France ayant pris feu après avoir dépassé la fin de piste (il n’y a eu aucun mort). Dans ce cas, les ailes sont apparentes, n’ayant subi aucun impact, mais qu’en resterait-il si l’avion avait percuté un bâtiment particulièrement solide à 860 km/h ?

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Mais revenons au Pentagone.

Le FBI a communiqué de nombreuses informations sur les emplacements des restes en 2006 :

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Les restes des pirates sont en noir, les passagers en jaune cerclé bleu, les salariés du Pentagone en orange cerclé rouge

Notez sur le premier dessin de cette partie là où on a retrouvé la boite noire : près du mur de sortie – alors qu’elle se situe dans la queue. De même, on a trouvé les restes des pirates près du mur d’entrée. En fait, l’avant de l’avion a percuté le mur, les deux se détruisant mutuellement, puis le reste de l’avion a continué à avancer, leur passant dessus (en quelque sorte) :

Voici l’animation flash avec les détails (sinistres) de chaque personne :

Mais que diable faut-il de plus à Meyssan… ?

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L’ambassade [américaine à Paris], qui a reçu le livre [‘L’Effroyable Imposture’ – Thierry Meyssan] avant sa sortie vers le 4 mars, se refuse à toute réaction sur consigne du Pentagone vers lequel elle nous renvoie.
Au service de presse du Pentagone, M. Glen Flood déclare : ‘Nous sommes au courant de l’existence de ce livre. C’est pour nous une gifle en pleine figure et il s’agit d’une véritable offense faite à tout le peuple américain et spécialement à la mémoire des victimes des attentats‘. M. Flood précise également ne pas avoir lu le livre et se refuse à le faire. Il indique alors avoir été lui-même témoin lors de l’attentat en précisant qu’il n’a pas vu l’avion s’écraser mais qu’il a constaté plus tard la présence au sol de débris de l’appareil.
” (P. Blanchard et V. Labrousse, Digipresse, 18 mars 2002)

Je dédie donc cette série aux victimes, en particulier celles de l’avion… (images très difficiles communiquées par le FBI. Ne cliquez dessus que si vous avez le cœur bien accroché..)

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Épilogue

À la fin de cette longue série, nous avons donc vu :

  • qu’il existe des dizaines et des dizaines de témoins qui ont vu un avion s’abattre sur le Pentagone
  • que les dégâts sur le bâtiment sont larges, montrant que l’objet ayant percuté était très large
  • qu’une caméra a filmé une chose floue, mais clairement large et avec une haute queue
  • que des lampadaires ont été sectionnés sur une grande largeur, qu’un générateur a été éventré, qu’un muret au ras du sol a été cassé – des témoins ayant vu un avion le faire
  • que des débris d’un avion American Airlines ont été trouvés dehors et dedans
  • que l’avion, suivi au radar du début à la fin, n’a pas eu une trajectoire incroyable, et que le pilotage nécessaire ne demandait rien d’exceptionnel, surtout avec un pilote kamikaze titulaire d’une licence professionnelle aux commandes, d’une qualité générale médiocre, mais dont plusieurs instructeurs reconnaissent qu’il avait les compétences nécessaires pour crasher l’avion ainsi
  • que des passagers de l’avion ont confirmé le scénario au téléphone en direct à des proches
  • et qu’on a retrouvé tous les ADN des passagers dans le Pentagone, ainsi que certains objets personnels leur appartenant.

Voilà.

Après, on a certes le droit de ne toujours pas être convaincu, mais à ce stade il faut reconnaitre qu’on ne le sera tout simplement jamais – et que la discussion est de la perte de temps (au moins du mien, puisque de telles personnes semblent adorer y passer le leur).

Après, je reconnais bien volontiers que :

  • sur la centaine de témoignages, 1 ou 2 puissent être sujets à caution
  • sur les 460 photos de la série, quelques-unes soient peut-être critiquables
  • de petites erreurs ont pu se glisser dans cette étude.

(mais je vous garantis au passage l’honnêteté de ma démarche.)

Cela ne remet toutefois pas en question l’immense faisceau de preuves, qui est un principe scientifique, car il est bien rare qu’une chose soit sure à 100 %, elle est souvent juste à 99,999%.

Ainsi si vous avez encore des objections à la présence d’un avion, je précise que je n’accepterai que les commentaires qui présenteront une version alternative crédible avant d’exposer vos doutes.

Car où on cherche la vérité, et on bâtit des scénarios, ou on est juste dans le doute abusif visant à détruire et à harceler.

Et répondre à ceci “ce n’est pas à moi de bâtir un scénario” est peu crédible – dans ce cas alors je vois mal en quoi “ce serait à vous” d’exposer vos critiques, et en tous cas, “ce n’est pas à moi” de diffuser vos doutes et d’y répondre…

Ainsi, il vous faudra donc trouver un scénario expliquant :

  • une brèche dans le mur de dizaines de mètres de largeur sur une faible hauteur (que ne peut faire un missile)
  • le fait que des piliers en béton armé soient complètement cintrés dans le Pentagone, évidemment par une force physique
  • le déclenchement immédiat sur la façade d’un incendie de dizaines de mètres aussi
  • le fait que des dizaines de témoins mentent depuis des années tout en disant la même chose
  • comment les lampadaires ont été coupés
  • pourquoi on a retrouvé des débris d’avion
  • pourquoi on a retrouvé l’ADN des passagers dans le bâtiment
  • et surtout où est passé l’avion détourné et ses passagers
  • et pourquoi on a des traces radar de lui jusqu’au Pentagone
  • et comment on a caché ce scénario alternatif miracle depuis 15 ans ?

Je vois en effet souvent des gens critiquer une version soi-disant “officielle”, mais je n’en ai jamais vu une autre sur les sites que j’ai parcourus (N.B. : “un missile” n’est pas un scénario, hein, c’est juste un élément d’un scénario, qui se doit de répondre aux points précédents).

Bon courage aux truthers, c’est à vous de bosser désormais… 🙂

Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

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http://www.les-crises.fr/911-1-pentagone-10/

Le Pentagone (9/10) – Le pilotage

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

9. Le pilotage

9-1. Les boites noires

Dans les objets retrouvés dans le Pentagone, il y en a deux importants que je n’ai pas encore mentionnés : les boites noires !

Mais avant, petit rappel sur cet équipement :

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Ces deux instruments (oranges en fait, “noires” fait référence à l’intérieur…) se trouvent dans la queue :

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On a donc retrouvé dans le Pentagone l’enregistreur de paramètres :

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Et l’enregistreur de sons également – enfin ce qu’il en reste :

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En revanche, ce dernier était trop endommagé, il n’a pas pu être exploité…

9-2. Le vol

Par chance, l’enregistreur de données a donc survécu, et a permis de donner tous les paramètres du vol.

Rappelons qu’au moment du détournement, les pirates ont éteint le transpondeur, l’avion n’a donc plus communiqué automatiquement sa positon à partir du détournement :

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En revanche, les radars ont évidemment permis de suivre sa trajectoire depuis le décollage (en vert en bas) :

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En arrivant sur Washington, les radars ont bien suivi sa boucle finale (Source : Rapport du NSB) :

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Cette boucle a en fait permis à l’avion de descendre :

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La trajectoire finale :

Enfin, pour les non-convaincus, on voit parfaitement la trace radar de l’avion ici, à partir de 3:45 (trace rouge tout à gauche, partie centrale – sans transpondeur), le Pentagone est en gros au centre de l’écran.

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On voit ici le vol AA 77 en rouge, en train de faire sa boucle, à “7 heures” sur le premier cercle bleu (au centre)

(Mais que faut-il de plus à Meyssan ???)

Voici les paramètres finaux du vol de l’avion :

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Altitude en pieds (30,5 cm), vitesse en nœuds (1 knot = 1,85 km/h), cap magnétique en degrés
La boucle finale se déroule entre les flèches bleues

300 kts = 555 km/h = 155 m/s

483 kts = 894 km/h = 248 m/s (dernière vitesse enregistrée)

La vitesse est bien supérieure à la vitesse maximale recommandée par Boeing, de 410 nœuds (760 km/h), mais pas de mystère : il y a évidemment toujours une bonne marge de sécurité, et le 757 est réputé pour sa robustesse…

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Roll = roulis (gauche / droite), pitch = tangage (haut / bas), yaw = lacet ; wheel = manche de commande

Les valeurs positives de roulis (roll) et du manche de commande (control wheel) sont vers la droite, les valeurs négatives de tangage (pitch) sont vers le bas (donc l’avion pique).

On voit bien la boucle à droite de l’avion, incliné dans ce sens.

On note aussi que les dernières secondes, l’avion descendait en permanence, de plus de 4° ; il descendait donc autour de 20 mètres par seconde, avant de faire un arrondi à la toute fin.

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Derniers hectomètres de la trajectoire de l’avion

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(Rapport source des graphiques)

On note que l’avion a fini les 2 dernières secondes avec une accélération de 2 g, ce qui n’est pas confortable, mais est supportable – un A 320 au décollage fait subir 0,4 g ; une Bugatti Veyron passant de 0 à 100 km/h en 2,4 s. fait subir 1,6 g, certaines attractions extrêmes de fêtes foraines font subir 3 à 4 g.

Quand à la résistance de l’avion, il n’y a aucun mystère :

  • la boucle de 320 ° réalisée l’a été durant plus de 3 minutes, à 520 km/h sur 8 km, ce qui n’a généré que 0,6 g d’accélération (cf. plus haut)
  • le 757 peut tout à fait résister aux 2 g finaux : il est censé résister en théorie à 2,5 g, mais un autre 757-200 d’IcelandAir, en difficultés, a résisté en réalité à 3,6 g. (source), et un 747 chinois à près de 5 g (Source)

Il y a en effet une fausse idée très commune, voulant que l’avion aurait effectué des sortes de “cascades acrobatiques professionnelles” juste avant l’impact. Il n’en est rien comme on l’a vu, la boucle a été relativement douce. Elle n’a pas été professionnelle, avec un angle de roulis variant de 15° à 42 °, et un angle de tangage encore pire, l’avion reprenant de l’altitude durant certaines parties de la “plongée”. Ce n’est qu’à la fin de la boucle, arrivé à 800 mètres d’altitude, à 10 kilomètres du Pentagone, que l’avion a piqué tout droit passant de 520 à 860 km/h…

Grâce à l’enregistreur de vol, on a donc pu reconstituer le vol dans son intégralité (si ça vous tente) :

Voici aussi pour illustration des exemples de manœuvres de gros avions à grande vitesse et basse altitude :

Voici enfin l’avis de Jean Belotti, ancien commandant de bord, et expert judiciaire depuis 20 ans. Spécialiste de ce sujet, il est intervenu sur les principaux accidents aériens survenus en France. Il a publié une quinzaine d’ouvrages, dont Les accidents aériens : pour mieux comprendre (éditions F. Couffy), considéré comme un ouvrage de référence incontournable. Voici son avis

(Source : Net-Iris)

Est-il envisageable qu’un pirate non pilote professionnel puisse être capable de diriger l’avion contre un bâtiment ?

Oui, probablement. Il suffit d’un entraînement sur simulateur de vol disponible sur tout ordinateur individuel, de quelques vols dans un aéro-club, voire d’une formation un peu plus poussée (utilisation des systèmes-avion de programmation de la navigation). Dans le cas de ce quadruple attentat, les pirates avaient la possibilité de contraindre l’équipage à diriger l’avion jusqu’à proximité de l’aéroport, sous prétexte d’un déroutement. Ce n’est qu’en zone finale qu’ils ont pu, de force, se substituer à l’un ou l’autre des pilotes pour devenir des kamikazes, même si, eux-mêmes, avaient en fait une qualification de pilote professionnel.

(Source : Rue 89)

Nous avons retrouvé Dany Crivello, un pilote français expatrié aux Etats-Unis. Il a été instructeur dans l’école de pilotage Sawyer Aviation, à Phoenix, en Arizona, où Hani Hanjour a suivi des cours avant les attentats du 11 septembre. D’après lui, le pirate y avait pris plus de 600 heures de vol sur un simulateur, grâce à un forfait de 200 dollars par mois.

Dany Crivello nous assure qu’un de ses anciens collègues instructeurs, qui avait testé Hanjour sur des vols, n’émet aucun doute sur la capacité du terroriste à accomplir cette trajectoire vers le Pentagone malgré son médiocre niveau de pilotage.

Quant à la nature exacte de l’enseignement reçu par Hanjour, nous avons interrogé Jean Belotti, ancien pilote et expert judiciaire. Selon lui, « un entraînement sur simulateur ou quelques vols dans un aéroclub suffisent pour guider un avion dans le ciel et viser une cible. Les gros jets se pilotent presque avec deux doigts aujourd’hui ! »

Avis partagé par Erick Derivry, le porte-parole du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) et commandant de bord chez Air France, également joint par la rédaction :

« La qualité visuelle de ces engins offre une bonne appréhension de la vitesse et de la trajectoire. Chez nous, on s’amuse même à passer à côté de la Tour Eiffel !

Des machines d’une telle réalité qu’elles permettent de former entièrement un pilote en vue de son premier trajet avec des passagers.

(Source : SPS n° 296, hors-série 11 septembre, juin 2011.) :

Des tours faisant 400 mètres de haut et 63 mètres de large sont-elles difficiles à percuter avec un Boeing 757 et par temps clair ?

J.B. : Il convient de prendre en compte que les kamikazes aux commandes avaient obtenu une licence de pilote. Le fait qu’ils aient été brevetés sur un petit appareil n’autorise pas à conclure qu’ils étaient incapables de guider, à vue, un avion de ligne, sachant combien les commandes actuelles sont souples et efficaces, et réagissent sans presque aucune inertie. Par ailleurs, il suffit de quelques séances de simulateur – avec des logiciels qui fonctionnent sur de simples ordinateurs portables et reproduisent très bien les réactions de plusieurs types d’avions aux commandes du pilote – pour se rendre compte combien il est facile de percuter une tour. […]

Pour heurter le Pentagone, le vol AA77 a amorcé une descente de 5 000 pieds jusqu’au sol en 2 minutes, le tout en réalisant un virage de 330 degrés. Il a été dit que c’était techniquement impossible pour l’avion…

J.B. : Il a été dit que c’était irréalisable pour un avion qui vole à 950 km/h. Certes. Mais d’après les données de la boîte noire et des radars, c’était une vitesse largement inférieure. Pour un avion qui vole dans une zone terminale, une descente à un taux moyen de 2 500 pieds/minute est un taux tout à fait courant. Quant au demi-tour presque complet en deux minutes c’est également une manœuvre standard qui se fait à une inclinaison qui est fonction de la vitesse. Enfin, comme pour les tours jumelles, il convient de noter que le pilote aux commandes n’a accéléré pour maximiser les dégâts, que dans les 30 dernières secondes de vol, une fois la trajectoire vers la cible bien maîtrisée.

L’avion a percuté le Pentagone à 5 mètres du sol et à une vitesse de 850 km/h. Cela vous semble-t-il réaliste techniquement ? Certains truthers affirment que le rase-motte à une telle vitesse est impossible.

J.B. : L’avion n’a pas pu voler en rase-motte à 850 km/h pour viser sa cible pour deux raisons. Tout d’abord, comme expliqué plus haut, cette vitesse est en-dehors de son domaine de vol. Ensuite, s’il avait volé en rase-motte à cette vitesse il n’aurait eu aucune information exacte sur la position de la cible visée, qu’il n’aurait pu voir qu’au dernier moment, donc trop tard pour faire la correction de cap nécessaire pour l’atteindre.
En fait, l’avion n’a pu se mettre en descente qu’après avoir repéré visuellement la cible, vers laquelle il a plongé et accéléré lors d’une descente constante d’environ 4 500 pieds/minute sur les 20 dernières secondes. Il n’a été à moins de 10 mètres du sol que dans la toute dernière seconde du vol, juste avant l’impact. Ce n’était donc pas du rase-motte (figure ci-dessous).

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La descente du vol AA77 sur le Pentagone a été très régulière. Il n’y a pas eu de rase-motte. (graphique construit d’après les données de la boîte noire fournies par le NTSB)

Est-il possible que des documents en papier aient été retrouvés quasiment intacts, ou à tout le moins lisibles, dans les débris enflammés de l’avion qui s’est encastré dans le Pentagone ?

J.B. : Aussi surprenant que cela puisse paraître, cela est effectivement possible et j’ai pu le constater plusieurs fois sur des sites de crashs enflammés. Il n’y a donc pas eu de phénomène très extraordinaire lors de cette journée : rien que de très commun, hélas, lors de telles catastrophes aériennes.

9-4. Le pilote

Si le vol n’a donc nécessité aucune “prouesse” particulière de pilotage, il est clair que la cible Pentagone était la plus compliquée des 4 : les 2 Twin Towers était visibles des kilomètres à la ronde, et le Capitole (on sait désormais que c’était la cible manquée du vol UA 93) était un bâtiment plus haut que le Pentagone, qu’il fallait atteindre à la base.

Eh bien comme le Pentagone était la cible la plus difficile, le pilotage a été confié au pilote le plus qualifié des quatre pirates : Hani Hanjour (pour mémoire, les équipes pirates étaient normalement constituées de 1 pilote et de 4 gros bras).

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Au passage, on a retrouvé dans le Pentagone, parmi d’autres, deux pièces d’identité que les pirates avaient gardées sur eux après leur contrôle d’embarquement – celle de Majed Moqued et de Nawaf Alhamzi :

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J’ai souvent lu dans mes recherches sur des sites conspirationnistes qu’un Boeing piloté par Hani Hanjour n’aurait pu réussir à frapper le Pentagone, en raison de ses compétences très faibles en pilotage et de son inexpérience.

Cela montre encore une fois le mépris des faits. Hani Hanjour avait la plus grande expérience des 4 pilotes pirates – et c’est bien pour ça qu”il a été choisi pour la cible la plus difficile des 4. Il a d’abord obtenu une licence de pilote en 1997, puis a obtenu plus tard une licence de pilote professionnel sur multi-moteurs, et disposait d’un certain nombre d’heures d’expérience sur des simulateurs Boeing.

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Notez le “Commercial Pilot – Airplane Multiengine”

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D’après les informations fournies par Hani Hanjour à la PanAm International Flight Academy pour sa formation sur le simulateur Boeing 737 en février 2001, il disposait alors de :

– 250 heures de durée totale de vol
– 75 heures de vol sur simulateur
– 29 heures de vol sur multimoteur

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Bien entendu, c’est très faible, il n’avait pas une grande expérience, c’était même un mauvais pilote (rapporté au standard, qui consiste justement à ne PAS crasher l’avion…), il avait des soucis à l’oral ou avec les procédures, MAIS il n’était pas inexpérimenté du tout, et est décrit comme “très intelligent” par ses instructeurs, mais manquant encore d’expérience :

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Soulignons aussi qu’il a d’ailleurs très peu piloté durant le détournement, uniquement à partir du point F :

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Soit une dizaine de minutes, le temps de préparer la boucle, de la réaliser puis de piquer enfin sur le Pentagone…

Beaucoup de choses ont donc été dites sur le niveau de pilotage d’Hanjour. Il y a indéniablement beaucoup d’avis négatifs à propos de ses compétences :

« Chevrette rapporte qu’elle a recontacté Anthony quand Hanjour a commencé les exercices au sol sur le Boeing 737 car il était devenu très clair qu’il n’avait pas les compétences pour obtenir le brevet de pilote commercial. “Je ne crois pas vraiment qu’il aurait dû être admis et j’ai remis ça en cause.” dit-elle. » (Source : CBS)

Cependant, un instructeur précédent ne se montre pas aussi accablant :

« Des agents du FBI ont interrogé à l’aide d’un détecteur de mensonge, un instructeur d’Hanjour en Arizona. Celui-ci, un américain d’origine arabe, avait approuvé la qualification de Hansour pour le programme de formation au pilotage avant qu’il n’obtienne son brevet de pilote. L’instructeur dit qu’il déclara aux agents que Hanjour était ”un pilote très moyen, sans doute un peu en difficulté.” Il ajouta: “son anglais n’était peut-être pas très bon”. » (Source : CBS)

On apprend aussi sur Newsday, 04/06/2002 que si :

« … lorsque l’instructeur Baxter et son collègue Ben Conner instructeur ont mis Hani Hanjour à l’essai par trois fois au cours de la deuxième semaine d’août, ils ont constaté qu’il avait du mal à contrôler et faire atterrir un monomoteur Cessna 172. Malgré la licence de pilote fédéral et le carnet de 600 heures d’expérience de vol présenté par Hanjour le chef instructeur Marcel Bernard a refusé de lui louer un avion sans leçons supplémentaires »

son instructeur Marcel Bernard ajouta néanmoins que Hanjour était :

« très calme, dans la moyenne des pilotes… il ne fait aucun doute que, une fois que [l’avion détourné] aurait décollé, il aurait été en mesure de diriger l’avion vers un bâtiment et de le frapper. »

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J’insiste, c’est son instructeur qui dit ça ! Donc le gars qui a vu le pirate n’a pas de doute, mais des Français en ont, ok…

Une note de bas de page du chapitre 7 de la Commission sur le 9/11 est plus positive :

« Hanjour s’acquitta avec succès d’un vol de certification exigeant supervisé par un instructeur au “Congressional Air Charters” de Gaithersburg, Maryland, atterrissant dans un petit aéroport à l’approche difficile. L’instructeur pensa que Hanjour avait sans doute reçu une formation de pilote militaire car il se servait d’un système de reconnaissance du relief pour la navigation. Audition d’Eddie Chelev, 09/04/2004. » 170. Rapport du FBI. “Résumé de l’enquête Penttbom”. 29/2/2004, pp 5257.

Et comme l’a fait remarquer Marcel Bernard, les pirates du ciel n’avaient aucunement besoin de l’intégralité des compétences d’un pilote professionnel. Il précise dans une autre interview :

« Bernard, de l’aéroport de Freeway précise que : “En dépit des appréciations négatives, Hanjour avait quelques capacités de pilote“. “Il n’y a aucun doute dans mon esprit sur le fait qu’après avoir détourné l’avion, il a pu le diriger vers l’immeuble et l’écraser dessus.” » (Source)

Des gens diront toujours que l’attaque sur le Pentagone était trop difficile pour que Hanjour puisse réussir son coup, mais d’autres articles anti-conspirationnistes citent des pilotes affirmant que ce n’est pas le cas (voir là).

Le site Salon a réalisé en 2006 une longue analyse, écrite par un pilote de ligne (Source) :

« Comme je l’ai expliqué dans une tribune précédente, la prestation de Hani Hanjour n’a pas grand chose à voir avec l’exhibition aérienne souvent décrite. Elle fut exceptionnelle seulement de par son imprudence. Ses boucles, virages et spirales dans le ciel de la capitale ne firent que mettre en évidence le pilote merdique qu’il était d’après tous les témoignages.

Pour bien frapper le Pentagone, il avait seulement besoin d’un peu de chance. Et cette chance, il l’a eue, peut-être avec l’aide du pilote automatique du 757. S’écraser sur un objet stationnaire – même un grosse cible comme le Pentagone – à grande vitesse et avec angle d’incidence élevé est très difficile. Pour rendre la tâche plus facile, il arriva dessus de manière oblique, renversant des lampadaires alors qu’il vrombissait au-dessus de la pelouse du Pentagone.

Il est vrai qu’il y a assez peu de similitude entre le cockpit d’un avion léger utilisé pour l’instruction et le poste de pilotage d’un Boeing. Le moins qu’on puisse dire est que les pirates, en tant que pilotes privés, étaient un peu dépassés. Mais il ne s’agissait pas pour eux d’exécuter des approches avortées sur un seul réacteur ou des atterrissages aux instruments de catégorie 3 avec un système hydraulique défaillant.

Certes, pour faire bonne mesure, au moins deux des pilotes terroristes avaient loué des heures de simulateurs sur des avions à réaction. Mais toucher le Pentagone ou naviguer le long du fleuve Hudson jusqu’à Manhattan un matin sans nuage, avec pour seule intention de foncer dans une tour, ne requière pas une grande maîtrise de l’art du pilotage.

Les pirates avaient acheté des manuels et vidéos décrivant les systèmes de vol du 757/767 et, comme tout amateur de simulateurs sur ordinateur vous le dira, l’usage de base des systèmes de navigation et de pilotage automatique de ces avions est avant tout un exercice de paramétrage. Vous pouvez apprendre ça à la maison. Vous ne serez pas bons, mais vous le serez suffisamment.

Ils ont bien fait leurs devoirs de classe et ils maitrisaient ce dont ils avaient besoin“, dit un pilote d’United Airlines, qui a volé sur tous les modèles de Boeing 737 existants. “Des connaissances rudimentaires et une absence de peur.”

“Comme tout le monde a pu le voir, leur pilotage était peu rigoureux et agressif”, dit Michael, un pilote ayant des milliers d’heures sur des 757 et 767. “Leurs compétences et expérience n’étaient clairement pas au niveau”.

“Les pirates n’avaient besoin que d’une compréhension superficielle de l’appareil”, aquiesce Ken Hertz, un pilote de ligne qualifié sur 757/767. “De la même façon que quelqu’un n’a pas besoin d’être un médecin experimenté pour faire du bouche-à-bouche ou remettre en place un os cassé.”

Ce sentiment est partagé par Joe d’Eon, pilote de ligne et expert-invité de la série podcast ‘Fly With Me’ : “C’est la différence entre un médecin et un boucher“, a-t-il dit.

Source : Salon, 19 mai 2006

Le pilote chevronné Giulo Bernacchia abonde dans le même sens :

Selon moi, la version officielle des faits est tout à fait plausible, tout ceci ne requiert pas de circonstances exceptionnelles, de violation des lois de la physique ou de pouvoirs surhumains. Comme d’autres (vrais) pilotes l’ont dit, les manœuvres exigées des pirates étaient dans leurs capacités (très limitées), elles furent exécutées sans aucune finesse et les avions ne réussirent à frapper les cibles qu’après une série de manœuvres excessives et désespérées. Les pirates de l’air ont profité de tout ce qui pouvait leur faciliter la tâche et ont décidé de ne pas compter seulement sur leurs faibles compétences en pilotage. Il est trompeur de faire croire que les pirates SE DEVAIENT de posséder des compétences avancées en pilotage pour faire ce qu’ils ont fait.

Telle est la conclusion de son témoignage “Oh non! Pas un autre expert!”, que vous pouvez lire ici.

Rappelons aussi que le pilote s’est très probablement entraîné sur ordinateur des centaines et des centaines de fois – pour ce qui était “l’œuvre (finale) de sa vie”…

Enfin, je vous propose la traduction de cet article fouillé de The New American de 2005 :

« “L’attaque aurait exigé l’impossible en matière de pilotage.” Certains détracteurs éminents de la thèse officielle du 11 Septembre affirment que la trajectoire de vol de l’avion qui a frappé le Pentagone aurait été humainement impossible dans un 757, tandis que d’autres admettent qu’elle aurait été réalisable pour un as du pilotage – mais pas pour le pirate Hani Hanjour, le pilote inexpérimenté censé avoir pris les commandes du vol 77.

Dans “Questions Douloureuses: Une Analyse de l’Attaque du 11 Septembre“, Eric Hufschmid écrit: “Je dirais qu’il est absurde de croire qu’un pilote inexpérimenté soit capable de faire voler un tel avion à quelques millimètres du sol. La trajectoire de cet avion suffit à me convaincre qu’il n’était pas contrôlé par un humain. Je pense que seul un ordinateur est capable de faire voler un avion de manière aussi spéciale. Si c’étaient les terroristes qui avaient fait voler l’avion, ils mériteraient le titre de meilleurs pilotes du monde pour avoir réalisé des manœuvres aux commandes d’un avion de ligne dont je doute que les meilleurs pilotes de l’armée de l’air aient pu effectuer.”

“Skydrifter”, le site de Ralph Omholt, affirme : “Aucun pilote ne se déclarera capable de frapper une cible comme la base du Pentagone – quelles que soient les conditions de vol – avec un 757 faisant du 540 km/h. Quant aux pilotes amateurs censés l’avoir fait : IMPOSSIBLE.”

“Impossible” ? “Aucun pilote ne se déclarera capable…” ? Eh bien, nous n’avons eu aucun mal à trouver des pilotes qui étaient en désaccord total avec ces propos. Ronald D. Bull, un pilote retraité d’United Airlines, vivant à Jupiter, en Floride, a déclaré au New American, “Ce n’est pas si difficile, et ce n’est certainement pas impossible !“, notant qu’il est beaucoup plus facile de s’écraser intentionnellement dans une cible que de réussir un atterrissage contrôlé. “Si vous faites une manoeuvre kamikaze, comme ces types, il suffit de maintenir le nez de l’avion vers le bas et de pousser la manette des gaz comme un diable…“, dit le capitaine Bull, qui a piloté des 727, 747, 757 et 767 pendant de nombreuses années, internationalement et domestiquement, y compris à destination des aéroports de Washington.

George Williams de Waxhaw, Caroline du Nord, a piloté des 707, 727, DC-10 et et des 747 pour la Northwest Airlines pendant 38 ans. “Je n’accorde aucune valeur à ces arguments. Le Pentagone est une cible très étendue et je dirais que s’écraser dessus était une chose assez facile à faire.

Selon “l’enquêteur” du 11/9 Dick Eastman, dont les théories fumeuses sont affichés sur le Patriot Friends Network et de nombreux autres sites Internet américains, le vol 77 faisait partie d’une mystification dans laquelle un avion de chasse F16 contrôlé à distance aurait effectivement frappé le Pentagone, tandis que le 757 descendait en piqué sur le Pentagone et atterrissait à l’aéroport national Reagan ! “Avec ses moteurs éteints”, écrit Eastman, le Vol 77 “s’inséra”, en silence, dans le trafic de l’aéroport. “Peu de gens auraient vu le vol 77, sans compter ceux qui auraient supposé qu’il n’était qu’un autre vol de routine sur Reagan National”, prétend-il.

C’est tellement exagéré que ça dépasse le ridicule.“, dit le capitaine Williams. “J’ai volé à Reagan [National Airport] des centaines de fois et vous ne pouvez pas simplement vous faufiler et “vous insérer” sans que les contrôleurs aériens ne le sache et sans que d’autres pilotes et des témoins ne le remarquent.”

D’ailleurs, comme le Capt. Ron Bull le souligne, le scénario Eastman nécessiterait des compétences de pilotage bien au-delà de ce qu’il faudrait pour frapper le Pentagone. “J’ai atteri de nombreuses fois à Reagan National et mon premier voyage dans un 757 ne fut pas une partie de plaisir”, dit-il. “J’ai dû vraiment y travailler, et ce après 25 ans d’expérience de vol de grands jets. Tout scénario qui imagine le 757 [Vol 77] prenant une trajectoire de vol sur le Pentagone et atterrissant en catimini au National, présente quelque chose qui est beaucoup plus difficile à réaliser et beaucoup plus difficile à croire que de crasher l’avion dans le Pentagone. Ce n’est tout simplement pas crédible.”

Le Général Partin, un pilote des Forces aériennes, résume le dossier du vol 77 frappant le Pentagone. “Les explications alternatives arrivent à des solutions plus dingues et toujours plus dingues. En plus des preuves matérielles et photographiques soutenant la thèse officielle, il y a des centaines de témoins oculaires, y compris beaucoup de gens que je connais personnellement qui ont vu le 757. En outre, il y a les lampadaires qui ont été renversés que j’ai vus personnellement, qui sont dans le dossier photographique et qui n’ont pas pu l’être par un missile ou un avion de petite envergure. Ensuite, vous avez les débris du vol 77 et les boîtes noires. Si vous rejetez tout cela, alors vous devez trouver une autre explication pour ce qui est arrivé au vol 77. J’ai vu les explications alternatives et elles sont absurdes.“‘

Mais malgré toutes les preuves du contraire, supposons un instant que le vol 77 ne se soit pas écrasé sur le Pentagone. Pourquoi détourner l’avion et puis l’abîmer dans l’océan Atlantique, ou voler jusqu’à l’aéroport national Reagan, ou faire tout ce qui a été fait pour le faire “disparaître”? Pourquoi détourner l’avion pour faire apparaître qu’il a été utilisé contre une cible et puis ne pas l’utiliser contre une autre? Pourquoi planter les boîtes noires et des restes humains sur le site du Pentagone ? N’aurait-il pas été beaucoup plus judicieux et beaucoup plus simple d’utiliser effectivement l’avion contre le Pentagone ? »

Lire aussi cet avis sur la manœuvre finale, ainsi que le rapport du FBI sur le pilote, et ses résultats de pilotage.

Voici enfin ce qu’en dit le rapport de la Commission d’enquête sur le 11 Septembre :

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Enfin, une petite expérience a été réalisée aux Pays-Bas (pas parfaite, certes, mais indicatrice) : on a demandé à quelqu’un du niveau de Hanjour, donc faible, de tenter de reproduire la figure trois fois :

Bilan, trois coups au but…

Bon, allez, en bonus, je vous mets la vidéo d’avril 2002 où les chef d’al-Qaïda revendiquent les attentats

Et Ben Laden en novembre 2007 :

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et la vidéo hommage d’al-Qaïda aux kamikazes :

9-5. Le cas Minetta

Une petite chose amusante.

Grosse émotion en 2003 lors du témoignage du ministre des transports le jour du 11 septembre 2001, Norman Mineta, devant la Commission d’enquête sur le 11 Septembre :

Voilà ce qu’on trouve sur le web :

“Selon la version officielle, le gouvernement n’a pas eu connaissance de la position du vol 77 d’Ameircan Airlines qui a frappé le Pentagone avant 9h32, soit seulement 5 minutes avant le crash..

Or Norman Mineta, secrétaire aux Transports entre 2001 et 2006, témoigna devant la Commission d’enquête qu’il s’était rendu au rendu à 9h20 au Centre Présidentiel des Opérations d’Urgence (PEOC) de la Maison Blanche, et y avoir vu le vice-président Dick Cheney en discussion avec un assistant, lequel venait régulièrement l’informer de la progression du vol 77 (de la distance qui le séparait encore du Pentagone ?).

On ne sait guère quand a commencé cet échange entre Cheney et son assistant. Quoi qu’il en soit, le vol 77 était repéré bien avant l’heure indiquée dans le rapport officiel. Un rapport qui maintient, par ailleurs, que Dick Cheney n’est arrivé au PEOC qu’à 9h58 ! Un rapport qui, n’a pas intégré le témoignage, fort dérangeant, de Norman Mineta !

Devant la Commission en 2003, Mineta affirma notamment :

« Un jeune homme faisait des va-et-vient pour informer le vice-président, ‘L’avion est à 80 kilomètres. L’avion est à 50 kilomètres’. Lorsqu’il a dit ‘l’avion est à 15 kilomètres, le jeune homme a demandé au vice-Président : les ordres tiennent-ils toujours ?’ Le vice-président s’est alors vivement tourné vers lui et à répondu : ‘Bien sûr qu’ils tiennent toujours ! Avez-vous entendu le contraire ?’ »

=> Si l’ordre donné par le Vice-Président Dick Cheney n’était pas d’abattre l’avion qui se dirigeait sur le Pentagone, alors quel était-il ?”

On appréciera le : “le vol 77 était repéré bien avant l’heure indiquée dans le rapport officiel”, affirmé à l’indicatif, comme un fait établi.

La grosse question que pose ce témoignage très troublant (il m’a interpellé la première fois) – réalisé, excusez du peu, par le ministre des Transports en poste le 11 septembre – est surtout : mais pourquoi diable Cheney n’a-t-il pas fait évacuer le Pentagone en urgence alors ? Gouvernement criminel, toutçatoutça ? Et rapport bidon toutçatoutça ? Et témoignage caché toutçatoutça ?

Et en plus, comme ça étonne le Président de la commission, on lui demande de confirmer qu’il s’agit bien de l’avion sur le Pentagone, ce qu’il fait :

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Et en fait, la réponse est simple, et millénaire : “testis unus, testis nullus“.

Cet adage latin de Droit signifie “Un témoin unique est un témoin sans valeur”.

Et l’avantage est qu’on peut prouver, pour une fois, que ce témoin membre du gouvernement Bush ne vaut pas tripette…

En effet, on dispose évidemment de photos de ce jour là.

Sur celle-ci, on voit Minetta juste au moment où il arrive au fameux PEOC :

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Photo suivante (elles s’enchainent assez vite), il arrive en face de Cheney :

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Photo suivante, Cheney regarde la télévision :

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Zoom sur le bras :

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Heure : 10h20, donc Minetta a dû arriver au PEOC entre 10h10 et 10h20

Sur ces photos antérieures, on voit Cheney à son bureau, avec son secrétaire général Lewis Libby et sa conseillère Mary Matalin, et avec les tours en feu à la télé :

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Zoom sur le bureau :

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Heure sur la pendule : environ 9h30.

Pas convaincu(e) car on voit mal ?

Alors regardez cette photo (par chance en très haute résolution), où Cheney regarde les deux tours en feu :

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On voit donc ça sur la télé de Cheney :

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On discerne un 9:33.

Or, on a la vidéo du Live :

Vérifions si on retrouve l’image :

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En effet : heure de la photo 9h33.

Enfin, on peut faire de même avec celle-ci :

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On voit donc ça sur la télé de Cheney :

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Et comme, par chance, cela se passe durant l’intervention de Mark Obenhaus, et en plus en plein travelling, il est très facile de retrouver l’image exacte, ce que j’ai fait pour vous :

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Heure exacte : 9h36 donc. Soit exactement au moment où le Boeing arrive sur le Pentagone…

Il est donc prouvé que Cheney n’était pas encore arrivé au PEOC au moment du crash sur le Pentagone, que Minetta n’était pas là, et on voit bien que Cheney n’était pas en train de suivre de près l’avion : si on lui avait dit qu’un avion kamikaze s’approchait de Washington, il ne serait pas resté dans son bureau non protégé les pieds sur le bureau…

Le témoignage de Minetta est donc complètement faux.

Après, soit le ministre délire complètement, soit son esprit, stressé par ces instants, mélange tout, et il parle en fait d’événements qui ont bien eu lieu, mais à propos du quatrième avion, le vol 93, qui s’est crashé au sol à 10h03. Mais enfin, il n’est pas sûr du tout qu’il était déjà avec Cheney à ce moment, comme on l’a vu. Donc il va peut-être vraiment mal dans sa tête le type – surtout pour sortir ça devant la Commission d’enquête…

Et c’est donc le type qui était chargé de la sécurité ultime du transport aérien aux États-Unis en 2001, hein…

Et après, avec une équipe gouvernementale de cadors pareils, certains se demandent comment le 11 Septembre a pu avoir lieu…

Alors le “Un rapport qui maintient, par ailleurs, que Dick Cheney n’est arrivé au PEOC qu’à 9h58 ! Un rapport qui, n’a pas intégré le témoignage, fort dérangeant, de Norman Mineta !” se comprend assez bien ; le témoignage était en effet assez “dérangeant”, mais pas pour la raison que les conspirationnistes avancent, vu que les enquêteurs ont raison, mais qu’il leur était probablement difficile d’écrire dans le rapport officiel que le 11 septembre 2001, le ministre des Transports chargé de la protection des Américains était, euh, comment dire ? je ne trouve pas le mot exact…

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Bon, ok, je suis un peu dur, mais enfin on voit sur cette vidéo de 2006 (3 ans après son témoignage) qu’il est bien à l’ouest…

9-6. “Comicos” For 9/11 Truth

Signalons enfin qu’il existe une association de pilotes conspirationnistes, “Pilots For 9/11 Truth”, “qui regroupe plus de 250 pilotes militaires et civils, aiguilleurs du ciel et experts en aviation”. Selon eux, “les compétences des pirates sont incompatibles avec les prouesses de pilotage exécutées”.

Ce sont toujours des témoignages interpellants quand on les découvre, car ils viennent de pilotes, et on a donc tendance à les croire, spontanément.

On a d’ailleurs aussi ce phénomène sur d’autres professions pour le World Trade Center (ingénieurs for truth, architectes for truth, etc.).

Mais c’est bien là qu’il faut se méfier de ce gros biais par “effet loupe“, de “250 pilotes (and co.)”. En effet, voici les statistiques sur les pilotes actifs aux États-Unis :

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Si on rajoute les retraités (qui n’ont aucune pression à craindre), les “aiguilleurs du ciel et experts en aviation”, on arrive bien à 900 000 personnes (Source). 250 ont donc senti le besoin de rejoindre l’association, pour dénoncer ce qui serait la plus grande supercherie de l’histoire de l’aviation, dans un pays où la liberté de parole est totale, et constitutionnellement garantie.

Soit quand même 1 pilote sur 4 000

(d’où le “rôôôô qu’ils sont courageux, ils osent risquer leur job” – euhhh, il faut voir hein…)

Alors il est clair qu’entre les personnes pas claires dans leur tête (certes, assez limitées sur une population de pilotes vu le suivi psychologique, mais quand même…), les purs conspirationnistes, les personnes en mal de reconnaissance, les narcissiques, etc., je suis même étonné qu’il n’y ait pas, statistiquement, plus d’adhérents.

Leur représentativités statistique est donc très faible.

Et on voit bien qu’il y a un souci logique dans leur propos (il n’y a pas de “prouesse” du pilote du Boeing par exemple).

Or, il n’y a aucun doute que l’avion s’est bien écrasé, et donc, contrairement à la méthode expérimentale (voulant qu’on sache désormais qu’un 757 résiste à 860 km/h, et ce qu’il devient lors d’un choc contre un mur), quand ils voient une différence leurs intuitions (car il n’ont jamais testé dans la réalité cette manœuvre, par définition), leurs calculs (ils sont au mieux experts dans ceux qui disent “ce qu’il faut faire” pour bien piloter en sécurité, c’est leur métier. Mais ils n’ont aucune idée de la validité des calculs donnant des valeurs ultimes réelles à ne pas dépasser…), leurs théories, leurs supputations – et la réalité, eh bien ils veulent changer la réalité… Drôle de mentalité.

Mais le plus intéressant en fait est souvent leur absence totale de doutes, quand on lit leurs témoignages. Il sont souvent sans prudence, façon “Je suis pilote : c’est impossible. C’est DONC le gouvernement qui a tout manigancé. CQFD.” Là encore, drôle de mentalité car les brouettes d’autres preuves (témoignages, débris, victimes…) ne les émeuvent guère, et ils n’émettent bien entendu aucune théorie alternative collant aux faits observés, vus qu’ils ont déjà la conclusion…

D’où ma dureté avec eux, car on bien loin de l’image qu’ils essaient de donner – à savoir celle de la plupart des personnes qui les suivent, à savoir “de bonne foi, et se posant simplement des questions” -, mais au contraire on a des personnes complètement fermées au doute et ne cherchant pas la vérité, mais juste à détruire une version soit disant officielle (alors qu’il n’en existe aucune autre…), en manipulant les crédules.

Florilège de ces “comicos” (comiques quoi… Source : Reopen911, qu’on peut remercier pour avoir très utilement fait la traduction) :

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“Dans un futur proche”, mais pas tout de suite, hein…

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Et en 2 millions d’années ?

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5 à 7 g ? Ah oui, il a raison, ça, ce n’est pas possible !
Bon, après comme l’avion n’a guère dépassé 2 g, tout va bien…
Et le pilote kamikaze était un professionnel qualifié…
Mais on ne va pas demander à ce pilote de connaitre en plus le sujet dont il parle, hein…

Par ailleurs, ils disent souvent “je n’aurais pas pu le faire malgré mon expérience”. Mais qu’en savent-ils ? Ont-ils déjà essayé de voler en piquer pour atteindre une grosse cible fixe ? Il me semble que c’est le contraire de leur métier justement…

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C’est bien de ne jamais “douter”… On arrive ainsi à des conclusions solides…

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Mais sans cogner sur Bush, hein…
Bon, j’ai “creusé” d’ailleurs, comme il dit, mais je ne suis pas arrivé à la même conclusion – mais je ne suis pas pilote après tout…

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Hmmm, les cerveaux de l’attentat sont à Guantanamo ou morts pourtant…

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“Technicien en électronique”, ça valide donc pour l’association de pilotes ? Bon, ben, on est tombé à 1 pour 5 000 ou 6 000 de représentativité alors…

 

P.S. un petit bonus.

Il y a eu un buzz de Pilots For Truth à propos d’un petit capteur qui informe la boite noire sur les moments d’ouverture et de fermeture du cockpit. Or, les informations de ce capteur sont restées constamment à zéro durant tout le voyage selon la boite noire, signifiant donc que la porte ne s’est pas ouverte durant le vol. Joie des conspirationnistes à mettre en cause l’authenticité de “la version officielle”, vu qu’il est évidemment impossible que les kamikazes ne soient pas rentrés pendant le vol.

Le petit détail auquel n’ont pas pensé les conspirationnistes, c’est que le capteur est aussi resté à zéro avant le décollage, et dans les 41 heures des 11 vols précédents, selon la même boite noire…

Et pour une raison simple : ce capteur n’était en fait pas présent dans la série de cet avion, et le résultat de cette ligne de données était donc forcément zéro en permanence… (Source)

P.P.S. Rien à voir avec eux (quoique…), mais on a même vu fleurir des “théories” (délire ?) disant que l’avion est bien arrivé sur le Pentagone, mais qu’il l’a survolé au dernier moment, alors qu’un missile arrivait. C’est sûr que vu comme ça…

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9-6 La chasse

Chronologie des événements (vol AA 77) :

  • 8h20 : Le Boeing 757-223 (N644AA) (1) du vol American Airlines 77 décolle de l’aéroport de Dulles et se dirige vers Los Angeles. A son bord, 58 passagers, 4 membres d’équipage et 2 pilotes.
  • 8h40 : La FAA (Federal Aviation Administration) informe le NORAD (North American Aerospace Defence Command) du détournement du vol AA 11.
  • 8h43 : La FAA informe le NORAD du détournement du vol UA (United Airlines) 175.
  • 8h46 : Le Boeing du vol AA 11 s’encastre dans la tour nord du WTC (World Trade Center).
  • 8h50 : Le pilote du vol AA 77 effectue sa dernière communication de routine avec la tour de contrôle.
  • 8h56 : L’avion coupe son transpondeur et fait demi-tour en direction de Washington.. Dès cet instant, l’identité, l’altitude et la vitesse du vol 77 ne peuvent plus être détectés par les radars secondaires (Les radars primaires peuvent repérer la présence d’un engin en vol, mais sans l’identifier. Selon une déclaration officielle de la FAA, aucun radar primaire ne couvrait le sud-est de l’Ohio, lieu du détournement.). Contrairement aux autres vols impliqués dans les attentats, un silence radio est maintenu.
  • 9h03 : Le Boeing du vol UA 175 s’encastre dans la tour sud du WTC.
  • 9h06 : La FAA informe les contrôleurs aériens du premier détournement d’avion.
  • 9h09 : La tour de contrôle d’Indianapolis ne parvenant plus à établir un contact radio avec le vol AA 77 informe de la possibilité d’un crash.
  • 9h18 : La FAA donne l’alerte à tous les contrôleurs du pays et leur demande de surveiller toute disparition radar ou changement non-autorisé de la trajectoire d’un avion.
  • 9h24 : La FAA informe le NEADS (North East Air Defense Sector, NORAD) du détournement du vol AA 77. Le NORAD donne immédiatement l’ordre à deux F-16 de la base de Langley (Virginie) d’établir un contact visuel avec le vol AA 77. (2)
  • 9h32 : La tour de contrôle de Dulles repère un avion se déplaçant rapidement vers Washington.
  • 9h29 : Les contrôleurs de l’aéroport de Dulles donnent l’alerte et signalent [à l’Aéroport National Reagan] qu’un avion non-identifié se dirige vers [les zones aériennes interdites au-dessus de la Maison Blanche, du Capitole, et du Monument de] Washington à vitesse élevée.
  • 9h30 : Décollage des deux F-16. Le NORAD évalue à environ 12 minutes le temps nécessaire pour que les F-16 parcourent les 105 miles (168 km) qui séparent la base de Langley du Pentagone (environ 14,5 km/min.). (3)
  • 9h36 : L’Aéroport National (Reagan Airport) demande au cargo militaire Lockheed C-130 Hercules (Golfer06 ?), qui venait de décoller de la base Andrew, d’intercepter et d’identifier l’avion. L’équipage du C-130 annonce qu’il s’agit d’un Boeing 757 qui se déplace rapidement et à basse altitude.
  • 9h37 : le Boeing s’écrase sur l’aile (sud-)ouest du Pentagone, au niveau de l’héliport.
  • 10h10 : Les étages supérieurs de la zone touchée sur l’anneau E s’effondrent.

(1) Environ 100 tonnes, 38 mètres d’envergure, 13,6 mètres de hauteur, 47,3 mètres de long, 7,3 mètres de large (hors ailes). Un Boeing 757-223 peut accueillir jusqu’à 201 passagers (231 en vol charter). (Voir aussi: Info Boeing 757-200, et photo du Boeing 757-223 (N644AA) avant le 11 septembre)

(2) Bien qu’il existe une importante base militaire à 10 miles (16 km) de Washington (Andrews Air Force Base) dont deux escadrons au moins (le FS-121 et le VMFA-321) sont spécialement formés pour pouvoir réagir à tout instant à une situation d’urgence, aucun appareil “prêt au combat” n’était disponible depuis cette base avant l’attaque sur le Pentagone; selon les sources officielles. (Voir aussi: “Guilty For 9-11: Bush, Rumsfeld, Myers“)

(3) Selon ses spécifications techniques, le F-16 peut atteindre une vitesse de 1500 miles par heure – 25 miles (40 km) par minute. (Voir: F-16 Fighting Falcon – Military Aircraft) Cependant, “la vitesse de mach 2 n’est pas tenable pour ce type de chasseur classique plus de 2 à 3 minutes. De plus la consommation de carburant associé entrainerait la vidange trop rapide des réservoirs et ne permettrait pas de parcourir la distance demandée.” (Florent B.)

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On voit qu’il faut donc 28 minutes pour que la FAA informe l’armée du détournement : c’est en plein durant le choc des crashes sur le World Trade Center à New York, et de nombreux témoignages font état de l’impréparation totale, de la désorganisation, puis de la panique.

Ce n’est guère étonnant : c’est le premier attentat d’ampleur aux États-Unis, qui se pensaient protégés – avec leur vision d’indéfectibilité coutumière.

Aucune alerte n’avait même été redescendue à la FAA sur les risques de détournement en cours…

Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

Les commentaires sont fermés.

 

http://www.les-crises.fr/911-1-pentagone-9/

Le Pentagone (8/10) – Les débris 2

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

 

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

8-3 Les débris à l’extérieur du Pentagone : B/ les gros morceaux

Quelques morceaux plus reconnaissables ont été retrouvés par les enquêteurs à l’extérieur (N.B. n’hésitez pas à cliquer sur les images car certaines sont en haute résolution) :

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Un débris de porte retrouvé non loin du lieu du crash

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Très drôle, la version d’un pro-Meyssan :

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C’est sûr que s’il faut en plus retrouver des gros bouts d’avion après un crash à 800 km/h sur un bâtiment…

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J’ai trouvé ceci sur un site (à prendre avec précaution donc) :

J’ai mis en ligne la photo de cette pièce sur le présent site web, écrivant qu’elle était caractéristique, correspondant à un actionneur d’une partie mobile de l’appareil, et que toute personne l’ayant vue au stade de la fabrication devait être capable de l’identifier. J’étais d’ailleurs surpris de n’avoir vu nulle part quelqu’un évoquer la présence de cette pièce devant le Pentagone pour prouver la présence d’un avion du type particulier qui contient ce mécanisme.

Quelques jours plus tard, j’ai reçu un courrier électronique de Mike Waltz (traduction en français) :

J’ai vu cette photo sur votre site. J’ai reconnu la pièce cylindrique montée sur une embase au milieu et en bas de la photo. C’est certainement une pièce d’un 757. C’est le réducteur à engrenages du mécanisme de contrôle des hypersustentateurs, fabriqué par Sundstrand.

Les hypersustentateurs sont les volets qui se trouvent sur la partie avant de l’aile. Il y a environ 12 actionneurs sur chaque aile, qui commandent le mouvement de sortie et de rentrée des volets hypersustentateurs le long de leurs guidages. Tous ces actionneurs sont entraînés par une série d’arbres disposés le long de l’aile. Ces arbres sont entraînés par un moteur hydraulique central qui se trouve dans le bas de la carlingue de l’avion.

J’ai travaillé sur cette unité pendant environ deux ans, faisant du support de fabrication et de petites modifications de conception. Le flasque d’extrêmité et le capot extérieur manquent, mais je reconnais l’embase de montage (qui a une forme très caractéristique), l’arbre d’entrée, les engrenages satellites et je peux voir quelques uns des engrenages planétaires. Sans aucun doute l’actionneur de commande des hypersustentateurs d’un 757.

Bon, après, le rédacteur du site ajoute :

Cette information est importante. Si l’affirmation de Mike Waltz est confirmée, si cet actionneur est monté sur un B 757 seulement, on pourrait considérer cette photo comme une preuve du crash d’un 757 sur le pentagone, mais cela A CONDITION QUE l’on puisse produire des éléments forts et ne souffrant pas le doute que cette photo a bien été prise sur la pelouse du pentagone le 11 septembre. Cette pièce pourrait en effet avoir été prélevée sur un autre site de crash d’un 757 et la photo prise à un autre endroit ou même plus tard sur la pelouse du pentagone…

C’est sûr que vu comme ça…

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Tiens, ils font des missiles chez American Airlines maintenant ? 😉

Les gros morceaux à l’intérieur

De très nombreux débris d’avion ont été retrouvés dans le cadre de cet incident : des centaines de morceaux ont été identifiés et inventoriés.

Et là, encore, on a des témoins :

Des références à des fragments de métal qui apparaissent dans des endroits surprenants, comme le Masonry Magazine (Magazine de la Maçonnerie) : « le 12 Octobre, nous avons commencé à retirer la pierre du bâtiment. Nous avons retiré à peu près 2400 blocs de pierre, dont une grande partie étaient incrustés d’aluminium fondu provenant de l’avion. » (Source)

ou

“Des membres du Congrès ont été transportés sur le site pour inspecter les dommages. La républicaine Judy Biggert (R-Ill.) a fait le voyage jeudi. Elle a vu les restes de l’avion : « Il y avait un siège d’avion, une partie de la queue et un bout de métal vert, que je n’ai pu identifier, une partie de l’extérieur de l’avion » a-t-elle déclaré. « Cela sentait comme s’il brûlait encore. »” (Source)

ou

“Burkhammer a remarqué des morceaux couleur vert-citron de l’intérieur de l’avion… En observant les débris avec les lampes de leur casque, ils ont tous deux remarqué un siège du cockpit de l’avion intact encore fixé à un bout de plancher. Puis ils ont vu deux boites sombres de forme étrange, d’environ 50 à 60 cm. On leur avait dit que les “boites noires” étaient en fait orange-clair, mais celles-ci étaient noir carbonisé. Les boites avaient une poignée d’un coté et l’une d’elle était éventrée.” (Source : NBC)

Et puis nous avons ce témoignage particulièrement détaillé de John Judge, qui évoque une de ses amies hôtesse de l’air qui avait effectué le vol 77 auparavant : « Elle a vu des parties du fuselage d’un avion d’American Airlines, un Boeing 757… Elle a reconnu la coque extérieure en aluminium poli, une couleur argent non-peinte qui est l’apanage des avions d’American Airlines, et les bandes rouges et bleues utilisées pour décorer le fuselage. Elle a vu des parties de l’intérieur de l’avion, qu’elle a facilement identifié puisqu’elle a volé et travaillé au milieu de ceux-ci pendant des années. Elle a pu identifier les garnitures, les rideaux et les tapis tant par leur couleur que leur forme. La moquette douce et la garniture des parois intérieures avait un motif de nuage et une couleur qu’elle a reconnu comme étant celui des avions d’American Airlines, bien qu’il ait été remplacé depuis. La coloration bleue des rideaux et des tapis était elle aussi spécifique des plus gros avions comme le 757 ou le 767, et n’était pas utilisée pour les avions plus petits. La garniture des sièges correspondait aussi aux 757 d’American Airlines, avec la couleur bleue, les carrés bruns et des touches de blanc…

Une zone du fuselage comportait des restes de la section des hublots et la forme de ces hublots, des carrés arrondis et non des ovales, était aussi distinctif des 757 sur lesquels elle avait volé. Elle a aussi vu des morceaux avec les logo A/A, dont certains de la queue de l’avion. Il y a aussi de plus petits logos A/A et “American” sur les avions, et elle a vu des parties de ceux-ci…

Elle a passé à peu près 15 minutes sur la zone du crash à examiner des pièces de l’épave, qu’elle a toutes identifiées comme faisant partie d’un Boeing 757 d’American Airlines, identique aux avions sur lesquels elle volait régulièrement. Elle n’a pas vu de plastique, juste des pièces en métal de fuselage, des moteurs et des parties de l’intérieur de l’avion. » (Source)

ou ce témoignage des pompiers, dans le livre Firefight, p. 373 et 425 :

« Pour la première fois, l’équipe de Regan à vue quelque chose qu’ils s’attendaient à voir mais dont ils avaient peur : des parties d’avion reconnaissables. Ils pensaient tous en trouver des énormes parties éparpillé un peu partout, à la manière de débris de voiture après un accident sur l’autoroute. Mais les forces entrant en jeux pour ce qui est d’un crash d’avion sont pour le moins différentes : On trouvait le plus souvent des tonnes de morceaux de métal et du plastique fondu. […]

L’avion s’était Presque désintégré, mais le groupe de Dan Fitch a retrouvé plusieurs coques, tordues et noircies, pesant plusieurs centaines de kilos chacune. Il fallait plusieurs hommes pour les déplacer. À côté, d’autres objets ressemblaient à d’énormes roues dentées (matériaux), et morceaux de métal étant des pales. Les travailleurs se rendaient compte qu’ils étaient en train de reconstituer les deux moteurs d’un des avions. Les carlingues d’aluminium qui les contenaient avaient été arrachées mais le gros des moteurs étaient bien là.

Les équipes de la FEMA (Federal Emergency Management Agency) on utilisés un chalumeaux pour libérer le cœur du moteur du pilier dans lequel il était encastré. Ensuite, Fitch et quelques autres ont utilisés des pièces de six sur six pour faire levier et dégager le moteur du pilier, le poussant hors de la pile de débris. Avec l’aide de quelque uns des Old Guard, ils ont fait rouler l’énorme pièce mécanique sur un chariot afin de le faire sortir de la zone. Tout cet effort a mobilisé à lui seul la majeure partie d’une équipe. »

Malgré la violence du choc puis de l’incendie, certaines parties restent même parfaitement identifiables.

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Observez la grosse pièce à droite : partie du moteur gauche ?

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Observez la grosse pièce à droite

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Un morceau de la carlingue

Soulignons qu’on n’a pas retrouvé les ailes, car elles contiennent le kérosène, et ont donc tendance à fondre en premier :

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Le trajet de l’avion dans le bâtiment

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Le trou de sortie dans le mur C, vu de l’extérieur de l’anneau A-B

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Débris à la sortie du trou du mur C

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Un débris signé “American Airlines”

Notez ici la grosse pièce :

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Un morceau du train d’atterrissage

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On a le deuxième ici qui est ressorti du bâtiment par le trou :

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On a ça également :

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Un morceau d’une roue

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Un essieu du train d’atterrissage du Boeing

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Un morceau d’un pneu

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Pneu d’un des avions en bas du World Trade Center à New York

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Un autre morceau du moteur, un rotor du compresseur

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Au milieu, la grosse pièce est une section du diffuseur du compresseur de l’avion. Sur la gauche, on peut voir une pièce évidente du fuselage de l’appareil (la pièce légèrement jaune)

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Les deux pièces précédentes correspondent à 1 et 2

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Un troisième morceau du moteur

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Le moteur du 757

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Un autre morceau de réacteur

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Les pièces retrouvées

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Pour finir, un petit florilège de débris retrouvés sur le site du crash

Mais comme dit Meyssan :

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Je crois que c’est clair “manifestement”…

P.S. merci de ne pas intervenir en commentaire sur des points qui seront traités dans les prochains billets, il y a assez de quoi dire avec ceux-ci… (merci donc d’éviter de faire des affirmations péremptoires si vous n’avez pas étudié à fond ce dossier, posez alors simplement des questions…)

Je rappelle aussi que je partage avec vous les résultats d’un gros travail de synthèse, à mon sens parfaitement convainquant (sur un sujet qui n’a donc du coup aucun intérêt, et nous fait perdre beaucoup de temps qui serait tellement utile pour analyser ce qui se passe sous nos yeux ; mais ce n’est pas inutile de faire un tel travail une fois).

Après, vous avez bien le droit de ne pas être convaincu par le très très très large faisceau de preuves (que vous n’aurez totalement que vendredi, certes). Mais vous m’accorderez alors en retour le droit de ne pas vouloir entamer de débat avec vous sur ce point. Rassurez-vous, il y a de nombreux sites internet où vous pourrez vous adonner au plaisir des joutes sur ce sujet… Et nous parlerons d’autre chose lundi 🙂

Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

Les commentaires sont fermés.

 

http://www.les-crises.fr/911-1-pentagone-8/

Le Pentagone (7/10) – Les débris 1

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

 

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

8. Les débris

Alors que nous dit Meyssan, avec son professionnalisme habituel ?

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Bien sûûûûûûr…

8-1 Les différents types de crashes

Alors que nous disent des spécialistes de crashs aériens ?

Comme Jacques Rolland, ancien pilote, ancien général, expert près la cour d’appel de Paris. Il indique que, quand l’avion se crashe avec un angle inférieur à 45 ° (donc plus ou moins proche d’un atterrissage “normal”), on retrouve alors des débris de plus en plus nombreux et sur une zone large au fur et à mesure où l’angle diminue :

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Exemple de crash “à plat”

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Crash à plat, mais suivi d’un incendie : il ne reste alors pas grand chose…

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Mais quand le crash a lieu entre 45° et 90 ° (donc en piqué), l’avion ne rebondit pas, il ne disloque pas : il s’écrase sur lui-même et s’enfonce sur le point d’impact, formant un cratère – où on ne retrouve en général comme identifiables que les moteurs.

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Crash en piqué d’un avion militaire

De plus, pour des raisons d’aérodynamisme, les ailes ne forment pas un angle droit avec la carlingue, mais partent vers l’arrière. Ainsi, l’extrémité des deux ailes se situe toujours à l’arrière des longerons qui les supportent. Donc, indique Jacques Rolland, « une fois les longerons détruits [par le choc], rien ne tient plus les ailes, elles se détachent de la carlingue et se regroupent sous l’effet de la vitesse pour finir leur course dans le cratère que vient de former l’avant de l’appareil. En outre, l’alliage d’aluminium qui les constitue ne résiste que peu aux très hautes températures. Il semble donc plus que vraisemblable de retrouver leurs cendres à l’intérieur du cratère ».

 

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C’est donc ce qui s’est passé au Pentagone – sauf que l’avion n’a pas piqué verticalement contre le sol, mais horizontalement contre la façade :

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8-2 Exemples de crashes

Observons des exemples réels.

En 1992, a été réalisé un crash-test d’un jet F-4D Phantom sur un bloc de béton de 3 mètres à près de 800 km/h, comme au Pentagone :

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L’avion a été réduit en confettis, ne laissant aucun gros débris.

Dans un autre genre, regarder ici pour illustrer une destruction à grande vitesse, d’une voiture cette fois.

Autre évènement. Le 5 décembre 2005, un avion de transport militaire C-130 (similaire en taille au Boeing 757 du Pentagone, mais volant deux fois moins vite, les pilotes cherchant à atterrir et non pas à se crasher…) s’est crashé dans un immeuble de 10 étages à Azari, en Iran. Les 10 membres d’équipage et les 84 passagers ont été tués, ainsi que 21 personnes dans l’immeuble. Voici les photos :

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Les crashes de gros avions contre des immeubles sont rares, mais il y a de nombreux autres exemples de gros avions se crashant dans un terrain en laissant peu voire aucun débris reconnaissable.

Cette série de photos de crashes montre le degré de destruction des avions dans des crashes communs – bien loin d’un piqué à vitesse maximale sur un immeuble… (Source)

Commençons par le crash volontaire du suicidaire de l’A320 de la GermanWings le 24 mars 2015 (150 morts) :

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On a aussi ceci :

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Roselawn, USA, IN : ATR-72 d’American Eagle, 31/10/1994, 68 morts

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Dubrovnik, Croatie : B737-T43 de l’U.S. Air Force, 3/4/1996, 35 morts

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Madras, Inde : B747-200F d’Air France Cargo, 6/3/1999, aucun mort

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Ceyhan, Turquie : B737-4Q8 de Turkish Airlines, 7/4/1999, 6 morts

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Bejuma, Venezuela : Yaklovlev YAK-42 de Cubana de Aviacion, 25/12/1999, 22 morts

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Florianopolis, Brésil : B727-27C de Transbrasil, 12/4/1980, 55 morts

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Cerritos, USA, CA : DC-9-32 d’Aeromexico, 31/08/1986, 64 morts + 18 au sol

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Chicago, USA, IL : DC-10-10 d’American Airlines, 25/5/1979, 270 morts + 2 au sol

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Sacramento, USA, CA : DC-8-71F d’Emery Worldwide Airlines, 16/02/2000, 3 morts (s’écrase sur un parking)

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Near Irkutsk, Russie : Tupolev TU-154M de Vladivostokavia, 4/7/2001, 145 morts

8-3 Les débris à l’extérieur du Pentagone : A/ les confettis

Intéressons-nous maintenant aux débris retrouvés au Pentagone.

Certains pointent le fait qu’il n’y aurait pas eu de débris, que la pelouse est intacte, etc., arguant de photos de ce genre :

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Meyssan :

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Mais comme nous l’avons évoqué précédemment, notre axe de vision sur la photo précédente correspond à la trajectoire de l’avion, arrivant de biais. Les petits débris ont en fait “rebondi”, et sont retrouvés là où se trouvent les camions en fait.

Raison pour laquelle la pelouse a été ratissée près de cet endroit :

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Et s’il n’y avait rien eu, ils auraient mis moins de monde…

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Zone de tri des débris dans le Parking nord

Voici d’ailleurs les nombreux débris visibles devant le Pentagone – les parties n’ayant pas pénétré dans le bâtiment ayant été réduites en quelques morceaux moyens, et de nombreux confettis (N.B. n’hésitez pas à cliquer sur les images car certaines sont en haute résolution) :

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P.S. merci de ne pas intervenir en commentaire sur des points qui seront traités dans les prochains billets, il y a assez de quoi dire avec ceux-ci… (merci donc d’éviter de faire des affirmations péremptoires si vous n’avez pas étudié à fond ce dossier, posez alors simplement des questions…)

Je rappelle aussi que je partage avec vous les résultats d’un gros travail de synthèse, à mon sens parfaitement convainquant (sur un sujet qui n’a donc du coup aucun intérêt, et nous fait perdre beaucoup de temps qui serait tellement utile pour analyser ce qui se passe sous nos yeux ; mais ce n’est pas inutile de faire un tel travail une fois).

Après, vous avez bien le droit de ne pas être convaincu par le très très très large faisceau de preuves (que vous n’aurez totalement que vendredi, certes). Mais vous m’accorderez alors en retour le droit de ne pas vouloir entamer de débat avec vous sur ce point. Rassurez-vous, il y a de nombreux sites internet où vous pourrez vous adonner au plaisir des joutes sur ce sujet… Et nous parlerons d’autre chose lundi 🙂

Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

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Le Pentagone (6/10) – Les preuves physiques 2

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

7-2. Les dégâts extérieurs au bâtiment

Comme cette partie du Pentagone était en cours de rénovation, des annexes et des matériaux ont été disposés à l’extérieur du bâtiment par les entreprises réalisant cette rénovation.

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Le Pentagone durant les travaux, peu avant l’attaque

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Le Pentagone le 25 août 2001

La photo aérienne ci-dessous, prise en mai 2001, montre ce qui était présent dans la zone d’impact. La flèche violette montre la trajectoire de l’avion écrasé.

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On observe :

  • 1 & 7: remorques des entrepreneurs
  • 2: clôture grillagée
  • 3: une structure d’évacuation de ventilation. L’aération de l’immeuble est alimentée par des puits souterrains. La structure au sol est protégée par un petit mur de ciment (~ 30 cm de haut)
  • 4 : bobines de câble. Ce sont de grandes structures métalliques solides (diamètre d’environ 2 mètres)
  • 5 & 6: générateur électrique mobile. Il était utilisé pour alimenter la zone de travail à l’intérieur du bâtiment lorsque les circuits électriques internes ne fonctionnaient pas. 5 (l’avant) contient l’alternateur et 6 (l’arrière) le moteur diesel.

Après avoir frappé les poteaux d’éclairage, l’avion a affecté les structures suivantes :

  • moteur droit : impact sur la clôture et sur la partie avant du générateur électrique
  • moteur gauche : impact sur le coin (le plus proche de l’axe d’arrivée) de la structure de ventilation
  • ventre (ou plus probablement, turbulences) : impacts sur les bobines de câble
  • partie inférieure de l’avion : impact sur les remorques 1 et 2, volatilisées

Certains se sont demandé pourquoi il n’y a pas eu de dégâts sur la pelouse. La réponse est simple : la partie la plus basse de l’avion (légèrement penché à gauche) a touché le sol juste après avoir traversé cette pelouse, quand le moteur gauche a touché le petit mur entourant la structure de ventilation.

La raison pour laquelle la pelouse ne porte pas de débris est également clair. Compte tenu de la vitesse de l’impact, les parties de l’avion qui ne sont pas rentrées dans le bâtiment par les ouvertures (fenêtres et trous créés par l’accident) ont été déchiquetées, et ont rebondi vers l’extérieur. Elles ont été réfléchies comme un liquide contre la façade, et se retrouvent donc dans un secteur délimité approximativement par les deux lignes en pointillés violets dans le schéma précédent. Nous y reviendrons.

Mais revenons au générateur électrique, garé à quelques mètres du Pentagone. Il était en gros de ce type :

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Il a été frappé par le moteur droit, qui a touché la clôture, près de son angle, et le générateur.

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Le générateur a été déplacé de côté par la violence du choc, sa partie avant étant détruite – avant de brûler :

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En bas à droite, le générateur en flammes

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La violence du choc physique a déplacé le générateur (qui n’est plus aligné avec la remorque grise)

Un témoin a déclaré que le moteur est rentré dans le générateur comme dans du beurre :

Frank Probst – sur un trottoir à côté de la Route 27, près de la face ouest du Pentagone ; il est surpris d’être en vie – a senti l’avion passer quelques mètres au dessus de lui, et l’a regardé continuer droit sur le Pentagone. D’abord, il a vu le bout de l’aile droite traverser une remorque d’un générateur “comme si c’était du beurre”, a déclaré Probst. [Source : The Pentagon, a history]

Ceci qui se voit fort bien ici, tout comme la trace du réacteur sur le grillage :

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Mais il y a mieux 🙂

Cela concerne les “carénages des rails des volets” (flap track “canoe” fairing) : ce sont les deux pièces en forme de canoë un peu pointues qui dépassent de l’aile vers l’arrière, et surnommés “canoës” :

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Carénages qui, à l’atterrissage, sont en position “poussez-vous, ça fait mal…” (elles étaient probablement en position relevée le 11 septembre) :

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Eh bien si le moteur a arraché l’avant, il se trouve que le carénage a aussi buté dans le générateur – quelques mètres plus loin, tout en haut :

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Au passage, notez que le moteur a aussi arraché le petit escalier en bois…

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La trace du carénage canoë

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Les zones 1 et 2 de l’aile ont donc tapé en 1 et 2 le grillage et le générateur

Vous ne voyez pas bien ? Regardez, il y a mieux ! :

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Le carénage a en fait “scié” tout le dessus du générateur… !

Regardez ici :

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Par ailleurs, l’avion était légèrement en roulis, comme ceci :

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Comme la hauteur du générateur montre que le moteur droit était à environ 2 mètres du sol, cela signifie que le moteur gauche était au ras du sol à la fin.

Et donc, il a fini par taper le petit muret de 30 cm protégeant la bouche de ventilation :

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On voit bien le muret percé à gauche :

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Le bouche de ventilation a aussi été abimée :

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Réparations le 14 septembre 2001

Retrouvons notre témoin Frank Probst :

“Pratiquement au même moment, Probst vit un nuage de poussière exploser en l’air, lorsque le moteur gauche de l’avion frappa une bouche de ventilation en béton. Le pilote semblait viser une fenetre du premier étage, pratiquement exactement où se trouvait Probst dix minutes auparavant, pour vérifier l’air conditionné.” [Source : The Pentagon, a history]

On note aussi le fait que cinq des six grosses bobines de câble (en fait, cela s’appelle des tourets) ont été simplement déplacées sans grand dommage (probablement par les turbulences), une seule ayant été détruite :

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En conclusion, on a cette intéressante photo de synthèse (cliquez pour zoomer) qui permet de voir l’axe parfait de l’avion, avec le moteur gauche cassant le muret et le moteur droit cassant la barrière et le générateur :

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Enfin, intéressons-nous aux arbres sur la façade, vu que le nez de l’avion a piqué pile dessus :

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Le Pentagone le 7 septembre 2001

On note que le tronc a été sectionné net :

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Synthèse des impacts extérieurs

Bref, tout démontre que l’avion a bien frappé le Pentagone…

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Voir aussi ici :

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P.S. merci de ne pas intervenir en commentaire sur des points qui seront traités dans les prochains billets, il y a assez de quoi dire avec ceux-ci… (merci donc d’éviter de faire des affirmations péremptoires si vous n’avez pas étudié à fond ce dossier, posez alors simplement des questions…)

Je rappelle aussi que je partage avec vous les résultats d’un gros travail de synthèse, à mon sens parfaitement convainquant (sur un sujet qui n’a donc du coup aucun intérêt, et nous fait perdre beaucoup de temps qui serait tellement utile pour analyser ce qui se passe sous nos yeux ; mais ce n’est pas inutile de faire un tel travail une fois).

Après, vous avez bien le droit de ne pas être convaincu par le très très très large faisceau de preuves (que vous n’aurez totalement que vendredi, certes). Mais vous m’accorderez alors en retour le droit de ne pas vouloir entamer de débat avec vous sur ce point. Rassurez-vous, il y a de nombreux sites internet où vous pourrez vous adonner au plaisir des joutes sur ce sujet… Et nous parlerons d’autre chose lundi 🙂

Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

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Le Pentagone (5/10) – Les preuves physiques 1

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

7. Les preuves physiques

On dispose par chance aussi de preuves physiques du passage de l’avion..

7-1. Les lampadaires

L’avion a sectionné avec ses ailes 5 lampadaires en arrivant :

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Les lampadaires heurtés, en jaune – les autres, en bleu

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Les 5 lampadaires heurtés

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Derniers hectomètres de la trajectoire de l’avion

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Altitudes. En bleu foncé, le sol ; en rouge les lampadaires heurtés ; en bleu clair, la trajectoire de l’avion

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Mais qui a bien pu casser le haut du lampadaire… ?

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C’est ici plus discutable, mais certains voient ici le haut de l’arbre abimé par l’avion…

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Un bout de lampadaire s’est même planté dans le pare-prise d’un taxi :

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Des marioles ont même enquêté sur le taxi…

P.S. merci de ne pas intervenir en commentaire sur des points qui seront traités dans les prochains billets, il y a assez de quoi dire avec ceux-ci… (merci donc d’éviter de faire des affirmations péremptoires si vous n’avez pas étudié à fond ce dossier, posez alors simplement des questions…)

Je rappelle aussi que je partage avec vous les résultats d’un gros travail de synthèse, à mon sens parfaitement convainquant (sur un sujet qui n’a donc du coup aucun intérêt, et nous fait perdre beaucoup de temps qui serait tellement utile pour analyser ce qui se passe sous nos yeux ; mais ce n’est pas inutile de faire un tel travail une fois).

Après, vous avez bien le droit de ne pas être convaincu par le très très très large faisceau de preuves (que vous n’aurez totalement que vendredi, certes). Mais vous m’accorderez alors en retour le droit de ne pas vouloir entamer de débat avec vous sur ce point. Rassurez-vous, il y a de nombreux sites internet où vous pourrez vous adonner au plaisir des joutes sur ce sujet… Et nous parlerons d’autre chose lundi 🙂

Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

Les commentaires sont fermés.

 

http://www.les-crises.fr/911-1-pentagone-5/

Le Pentagone (4/10) – Les preuves visuelles

Plan de l’étude sur le Pentagone :

    1. L’incroyable bêtise
    2. Le crash – L’incendie

 

  1. Les dégâts
  2. Les témoignages et les preuves visuelles
  3. Les preuves physiques 1
  4. Les preuves physiques 2
  5. Les débris 1
  6. Les débris 2
  7. Le pilotage
  8. Les victimes

6. Les preuves visuelles

6-1. Les témoins

Il existe plus de 130 témoignages visuels, qui confirment que l’avion était effectivement là, qu’il volait très bas et qu’il a bien explosé sur le Pentagone.

Il faut dire qu’il avait ce jour-là beaucoup de circulation sur l’autoroute située à 150 mètres du bâtiment et survolée par l’avion.

Vous pouvez d’ailleurs retrouver tous les témoignages (en anglais) sur ce premier lien et sur ce deuxième lien et sur ce troisième lien.

Dans son livre L’effroyable mensonge, Guillaume Dasquier en reprend un qu’il a obtenu directement :

Nous avons progressé de manière contradictoire, à charge et à décharge, en recherchant des individus qui avaient vu le Boeing d’American Airlines foncer sur le Pentagone, mais aussi en recherchant des individus qui auraient vu un missile se précipiter sur le bâtiment ou toute autre manifestation de nature à infirmer la présence du Boeing à cet endroit-là.

Premier constat : nous n’avons identifié aucune personne, s’exprimant en son nom propre ou sous le sceau de l’anonymat, qui déclare avoir vu un missile ou tout autre explosif provoquer la déflagration contre la façade du Pentagone. Second constat : nous avons pu constituer une première liste de témoins oculaires affirmant qu’un Boeing s’est bien précipité contre le Pentagone ce 11 septembre au matin. Nos contacts personnels à Washington, la consultation de la presse locale écrite et télévisée des 11 et 12 septembre ont permis en l’espace de trois jours de répertorier dix-huit personnes, vivant dans la région d’Arlington ou à Washington, et facilement joignables en consultant les annuaires locaux. Il s’agit des personnes suivantes, qui décrivent toutes, avec de nombreuses similitudes, la trajectoire de l’avion avant l’impact contre le Pentagone :

Alfred Regnery, arrivé en voiture depuis le pont sur la rivière Potomac ;
Allen Cleveland, piéton sortant du métro ;
D. S. Khavkin : elle et son mari vivent au huitième étage d’un immeuble qui fait face au Pentagone ; depuis leur balcon, ils ont assisté aux derniers instants du vol du Boeing sur le bâtiment ;
Paul Coleridge, qui se trouvait sur le Wilson Bridge quand il a vu l’avion ;
Pam Bradley, automobiliste ;
Joel Sucherman, journaliste, piéton ;
Fred Gaskins, automobiliste ;
Aydan Kizildrgli, piéton ;
Omar Campo, piéton, employé à l’entretien des pelouses, a vu l’avion passer au-dessus de sa tête et heurter le Pentagone ;
Afework Ragos, automobiliste, programmateur informatique ;
Mike Walter, piéton ;
Tim Timmerman, automobiliste et pilote de ligne ;
Steve Eiden, automobiliste ;
Elaine McCusker, automobiliste, employée à l’Université de Washington ;
Stephen McGraw, passager en voiture ;
Steve Anderson, du journal USA Today, a assisté aux derniers instants du vol 77 depuis son bureau, au dix-neuvième étage d’une tour à Arlington ;
James Robbins, journaliste à National Review.

Dans le cas présent, interroger de manière détaillée certains témoins présentait une difficulté de principe : puisque le Pentagone abrite près de 23 000 employés du ministère de la Défense, une partie non négligeable des témoins présents dans l’environnement de la bâtisse, le 11 septembre au matin, appartenaient au personnel de cette administration. Or, comme Thierry Meyssan juge que tous ces fonctionnaires sont peu ou prou complices, il semblait d’autant plus objectif – et magnanime – de s’entretenir avec un homme ou une femme, témoin oculaire, qui ne porte pas l’uniforme.

John 0’Keefe fait partie de ceux-là. Ce jeune homme de vingt-six ans travaille dans l’entreprise de presse Legal Times, et coordonne le travail éditorial d’une partie des titres publiés par la société, en particulier le bimensuel Influence. Ce dernier suit l’actualité du lobbying, c’est-à-dire des groupes de pression industriels et des cabinets qui les représentent. Il consacre régulièrement des articles d’enquête aux liens entre l’administration Bush et les groupes de pression de l’industrie du pétrole ou du tabac – du vrai journalisme d’investigation, sans accusations à l’emporte-pièce et ciselé. Donc, a priori, rien qui place John O’Keefe au nombre des représentants zélés du parti républicain, de l’armée ou du complexe militaro-industriel. John 0’Keefe vit dans la ville d’Alexandria, dans l’État de Virginie, à une quinzaine de minutes en voiture d’Arlington, près de laquelle il passe chaque matin et chaque soir pour se rendre à son bureau, situé un peu plus loin, dans le quartier nord-ouest de Washington, sur M Street.

Voici le témoignage écrit et signé qu’il nous a livré : « Ce matin-là, comme d’habitude, je me préparais pour aller travailler tout en écoutant la radio. Peu avant 9 heures, l’animateur à la radio a annoncé qu’un avion venait de s’écraser sur le World Trade Center. À cet instant, comme beaucoup de gens je crois, j’ai d’abord cru qu’il s’agissait d’un petit appareil [de la catégorie des avions d’affaires privés très répandus aux États- Unis], mais j’ai éteint la radio pour allumer la télé sur l’émission Good Morning America [la grande émission d’information du matin diffusée sur ABC News], où j’ai découvert ce qui se passait.

« Je continuais à m’habiller tout en regardant la télé et là j’ai vu l’avion toucher la seconde tour. Je me souviens avoir eu le souffle coupé par le spectacle de l’explosion. L’autre chose dont je me souviens c’est que le téléphone a sonné à cet instant ; c’était une collègue, qui était au travail et s’inquiétait : “Penses-tu que nous sommes en sécurité ici ?” m’a-t-elle demandé. Je lui ai assuré que nous l’étions, lui expliquant que ça ne concernait que New York. Nous avons parlé un court instant, puis je lui ai dit que je partais pour venir au bureau. Il était 9 h 20.

« J’habite à environ dix-quinze minutes du Pentagone, à Alexandria, et dans mes navettes quotidiennes pour aller travailler je dois passer près de la façade ouest du bâtiment. La circulation était très ralentie sur l’autoroute ce matin-là, peut-être parce que tout le monde écoutait la radio. Pour ma part, j’écoutais la radio d’information continue WTOP. J’ai décidé de quitter l’autoroute et d’emprunter une longue bretelle menant à une route qui me permettait de contourner le Pentagone. Puis, je me souviens que je me suis arrêté à un stop. Je venais juste d’entendre à la radio que le National Airport [le Reagan National Airport, aéroport pour les lignes régulières, situé à proximité du Pentagone] venait de fermer au trafic aérien, sauf pour les vols en cours d’arrivée.

« Là, soudain, arrivant de mon côté gauche – j’ignore si je l’ai d’abord vu ou entendu – un avion de couleur argentée est passé [les appareils des lignes American Airlines se distinguent aisément à la partie de leur carlingue recouverte d’une peinture argentée]. Je suis habitué à voir des avions voler à basse altitude dans cette zone, car nous sommes vraiment à un mile ou deux [1 mile = 1,6 km] du National Airport. Mais là, il semblait voler trop bas et filer dans une mauvaise direction. Je me rappelle que je me suis dit qu’il ne pourrait jamais rejoindre l’aéroport dans ces conditions.

« Jusqu’à ce que je réalise qu’il entrait en collision avec le Pentagone. Il est arrivé en descente, en passant. Au-dessus de l’autoroute, sur ma gauche, et est passé devant ma voiture. L’avion ne volait pas en piqué. Il paraissait sous contrôle et voler comme un appareil sur le point d’atterrir. Ça s’est déroulé très vite et très près de moi, mais j’ai clairement vu le nom et le logo American Airlines sur l’avion. Il y a eu une explosion géante, avec des flammes orange qui sortaient du Pentagone. J’ai pensé que la route devant moi allait être détruite. Puis tout devint noir, il y eut juste une épaisse fumée noire ».

En voici d’autres :

Steve Anderson

Je fus témoin de la frappe de l’avion sur le Pentagone le 11 septembre.

De mon travail, au 19eme étage de l’immeuble d’USA TODAY à Arlington, en Virginie, j’ai vue sur le cimetière d’Arlington, sur Crystal City, sur le Pentagone, sur l’aéroport national et sur la rivière Potomac…

Juste après avoir regardé la seconde tragédie à la télé, j’ai entendu des moteurs dépasser notre immeuble, ce qui est habituel car il se trouve tout proche de l’aéroport. Pourtant, il me semblait que l’aéroport était fermé. Je me suis dit que c’était un avion qui venait pour atterrir. Un court instant plus tard, alors que je regardais vers mon bureau, l’avion a attiré mon regard.

Je n’ai pas compris tout de suite. Je me suis dit que je ne pouvais pas croire que le pilote volait si bas. Soudain, j’ai compris ce qui allait arriver. Je vis avec effroi l’avion voler au niveau des arbres, penché légèrement sur la gauche, enfoncer son aile dans le sol et s’écraser dans le mur ouest du Pentagone en explosant dans une gigantesque boule de feu orange. Ensuite de la fumée noire. Et ensuite de la fumée blanche.

Ancien élève de la James Madison University, 1er octobre 2001 – Source

Deb Anlauf

Comme des millions de gens de cette nation en état de choc, Deb Anlauf passa son mardi matin scotché à sa télé, regardant avec incrédulité les volutes de fumée s’élevant du World Trade Center de New York City.

C’est alors qu’à 8h40 CDT, ce matin-là, la plus grande opération terroriste de toute l’histoire des Etats-Unis frappa tout proche de la résidence d’Anlauf et de son mari Jeff. Le couple, qui avait déménagé de Colfax en Australie quatre mois plus tôt se trouvait au Sheraton National Hotel à Arlington en Virginie, à moins de deux rues du Pentagone, quand Deb Anlauf vit “une chose qu’elle n’aurait jamais pensé voir”.

Peu avant 9h30, Anlauf regardait la couverture tv des incendies du World Trade Center quand elle décida de retourner à sa chambre située dans une autre partie de l’hôtel, au 14ème étage. Une fois dans sa chambre, elle entendit un “fort vrombissement” et elle regarda par la fenêtre pour voir ce qui se passait.

“Soudain, j’ai vu cet avion juste devant ma fenêtre” déclara Anlauf pendant un entretien téléphonique passé de sa chambre d’hôtel ce matin-là. “C’était comme si je pouvais le touché, il était si proche. C’était tellement surréaliste.”

“Ensuite, il passa droit devant l’endroit où nous nous trouvions et vola directement sur le Pentagone. Ce ne fut plus qu’une énorme boule de feu qui se cracha dans le mur (du Pentagone). Quand il le heurta, l’hôtel entier trembla.

Leader-Telegram, 12 september 2001

Stuart Artman

En tant qu’officier de l’armée, Stuart Artman raconta qu’il avait vu le résultat des attaques terroristes en Somalie, au Honduras et au Nicaragua. Ce mardi, il vit directement une attaque de ses propres yeux.

Artman, aujourd’hui lieutenant-colonel dans l’armée de réserve et ingénieur pour la ville de Winter Haven, participait alors à une conférence à Washington.

Aux alentours de 9h45, alors qu’il marchait avec un ami près du Washington Monument, il vit un avion voler bas au-dessus de la ville. Ça ne sortait pas de l’ordinaire. “Les avions volent bas sis souvent que personne n’y prête aucune attention”, relata Artman.

Mais ça n’était pas n’importe quel avion. “J’ai vu cet avion qui frappa le Pentagone” déclara-t-il.” Il a filé derrière des arbres.” Il vit ensuite la fumée provenant du Pentagone.

“C’était la panique—la police, les voitures banalisées partout”, raconta Artman, 44 ans. “Les gens étaient figés autour de moi. Personne ne savait ce qu’il se passait. Dès que j’ai vu le Pentagone prendre feu, je me suis dit, “il est temps de partir”.

Ledger (Lakeland, Floride)

Ralph Banton

Dans le Pentagone, le secrétaire à la défense Donald Rumsfeld venait juste de rentrer dans son bureau après avoir appris l’attaque du World Trade Center. Sur le parvis d’une maison, à un peu plus d’un kilomètre, Ralph Banton, 79 ans, profitait d’une matinée ensoleillée.

C’est alors que Banton entendit un avion volant juste au-dessus de sa tête, vraiment bas.

“C’était comme s’il accélérait au lieu de ralentir”, raconta-t-il.

Quelques secondes plus tard, l’avion American Flight 77, détourné alors qu’il transportait 64 personnes de Washington à Los Angeles, s’encastra dans l’aile du Pentagone dans une attaque terroriste visant le bâtiment qui représentait la puissance militaire américaine dans le monde.

The Topeka-Capital Journal Online, 11 septembre 2001

David Battle

“D’habitude, il y a beaucoup de monde qui se balade le sourire au visage”, déclara David Battle en examinant la Pennsylvania Avenue quasiment vide, alors qu’elle était située à deux pas de la maison blanche. “Aujourd’hui, c’est comme si tout le monde était en état de choc”.

Plus tôt ce mardi, Battle, un employé du Pentagone, se trouvait en dehors du bâtiment et était sur le point d’y entrer quand l’avion frappa. “Il se dirigeait vers le sol la pointe en avant” raconta-t-il. “Et quand l’impact eut lieu, les voitures et tout ce qui était autour tremblèrent.”

Scripps Howard News Service

Gary Bauer

Bauer fut un témoin de l’attaque du Pentagone le 11 septembre.

“Il se trouve que je conduisais dans Washington ce matin-là. Il y allait avoir une conférence de presse au Capitol Hill concernant le problème au Soudan où a lieu une terrible persécution des Chrétiens. En fait, il y a un gouvernement Islamique radial au pouvoir. Des millions de gens ont été tués. Un nombre important d’organisations présentent trouvaient que trop peu était fait à ce sujet et nous allions tenir une conférence de presse pour mettre la pression sur l’administration et le Congrès.

“J’étais dans un embouteillage massif, je n’avais pas bougé de plus cent mètres en vingt minutes. Mon bureau a appelé pour me raconter “l’horrible accident” du premier avion à New York. Et ensuite, ils m’ont rappelé concernant le second avion et ça voulait vraiment dire que quelque chose de bien pire était en train de se produire. C’était seulement à ce moment-là que j’ai vraiment réalisé que j’étais dans un embouteillage. J’étais sur le point de dépasser le Pentagone, grignotant un petit mètre toutes les minutes. Je venais de dépasser la portion la plus proche du Pentagone sur la sortie de la route 395… Soudain, j’ai entendu le vrombissement d’un moteur d’avion.

“J’ai regardé la femme assise dans la voiture d’à côté. Elle avait ce regard effrayé sur le visage. Nous pensions la même chose. Nous avons regardé à travers le pare-brise pour essayer de voir l’avion et ce n’est qu’après quelques secondes que nous avons réalisé que l’avion arrivait par l’arrière, volant au-dessus de cette grande autoroute. Alors il dévia sur la droite dans le Pentagone. L’explosion déplaça littéralement toutes les voitures. C’était un moment effarant.”

Massachusetts News, Décembre 2001

WS : Le matin du 11 septembre, vous étiez dans votre voiture. Est-ce que vous avez vraiment vu l’avion s’écraser sur le Pentagone ?

GB : Oui. Je me dirigeai vers Washington pour prendre part à une conférence de presse sur le problème Soudanais, où il y a un gouvernement radical musulman, et je me trouvais dans un bouchon juste devant le Pentagone. Le trafic n’avait pas bougé de plus de 100 mètres en 20 minutes quand j’ai reçu le premier appel à propos d’un avion s’étant crashé dans le World Trade Center, ce qui, à ce moment, était encore considéré comme un accident. Ensuite – pas longtemps après, ce qui rendit évident qu’il ne s’agissait pas d’un accident – un autre avion frappa ; et c’est alors que j’ai réalisé que j’étais situé au point le plus proche de la route se rendant au Pentagone. J’étais à moins de 100 mètres de la sortie et beaucoup de ceux dans l’embouteillage avaient leurs fenêtres ouvertes. Nous comparions les récits — en fonction de quelles stations de radio nous écoutions –-quand soudain, nous avons entendu le vrombissement d’un moteur d’avion. J’ai regardé par le pare-brise et j’ai vu un mouvement sur le côté. Je me suis tourné et j’ai regardé l’avion arriver de derrière, se pencher sur la droite et rentrer dans le Pentagone. L’explosion a littéralement déplacé les voitures. C’était un moment vraiment tragique.

Je savais ce qui s’était passé à New York et je voyais juste ce qui venait d’arriver au Pentagone. À la radio, il rapportait qu’il y avait des flammes près de la Maison-Blanche. Il y avait de nombreux faux rapports sur la radio de Washington ce matin et il était clair – de façon tragique- que c’était le jour le plus important que j’avais jamais vécu.

The Charlotte World

Sergent Maurice L. Bease

Le sergent Maurice L. Bease avait travaillé dans l’aviation marine depuis assez longtemps pour savoir reconnaitre le passage d’un avion et cela semblait en être un. Il se trouvait alors en dehors de son bureau, proche du Pentagone, le 11 septembre. Se tournant en s’attendant à voir un avion de chasse, il vit l’espace d’un court instant un avion de ligne commercial filer vers le bâtiment et vers lui-même ! Il n’eut même pas le temps de se pencher que l’avion s’encastrait déjà dans l’aile du Pentagone, proche du coin, à à peu près 200 mètres d’où il se tenait.

Immédiatement, une boule de feu balaya l’aile du bâtiment, suivi par de la fumée, beaucoup de fumée. Les gens commençaient à se ruer dehors vers le parking.

Marine Corps Association, 2001

Mickey Bell

Singleton Electric était la compagnie supervisant les installations électriques du Wedge One* (*partie n°1 du Pentagone) et venait juste de terminer l’évaluation des améliorations possibles de ce coin quand à 9h45 (EDT), le vol American Airlines 77 s’encastra dans le mur ouest du Pentagone avec 64 personnes à bord. L’avion, qui venait juste de quitter l’aéroport de Dulles à destination de Los Angeles, mit le feu au plus large bâtiment de bureau entre le premier et le second angle.

L’avion arrivait par le sud et pencha sur la gauche alors qu’il pénétrait le bâtiment, manquant de peu la remorque de Singleton Electric et le contremaître du site Mickey Bell. Bell venait tout juste de sortir de la remorque quand il entendit un bruit puissant. La chose suivante dont il se souvint fut quand il se releva du sol où il avait été projeté par l’explosion.

Bell, qui se trouvait à moins de 100 m de l’impact initial de l’avion, fut presque heurté par l’une des ailes de l’avion alors qu’il volait vers lui. Choqué, il monta dans son camion près du dépôt de remorque et fila en vitesse. Il erra dans son camion aux alentours d’Arlington et essaya de passer un appel de son téléphone portable. Il n’arriva au quartier général de Singleton à Gaithersburg que deux heures plus tard, ne se souvent de quasiment rien, d’après ce que raconta le président de Singleton,

Le fait qu’il se soit trouvé si près du crash fut réalisé qu’une fois que ses collègues remarquèrent les dégâts sur le véhicule de Bell. Il avait du plastique et des rivets provenant d’un avion encastré dans la carrosserie pourtant Bell n’avait plus aucune idée de ce qui c’était passé.

National Electrical Contractors Association, 13 september 2001

Richard Benedetto

Richard Benedetto était dans sa voiture sur le chemin de son travail, bloqué dans le trafic juste devant le Pentagone. Il écoutait –avec effroi — un récit de ce qui c’était passé au World Trade Center à New York. “Ensuite, l’avion est passé juste au-dessus de moi. Je me suis dit, c’est dingue, cet avion va horriblement vite”, raconta Benedetto. “L’avion va se cracher”. Le jet renversa plusieurs poteaux d’éclairage avant de s’encastrer dans le Pentagone. D’autres témoins avaient déclaré qu’il avait semblé venir à pleine vitesse sans tenter de ralentir. “Le bruit était comme celui d’un tir d’artillerie, pas comme celui d’une bombe qui explose.” déclara Benedetto. Ensuite il vit une énorme volute de fumée suivie d’une gigantesque boule de feu, vraisemblablement provenant de l’explosion du fuel de l’avion lors du crash. “Vous ne pouviez même pas voir le bâtiment car il y avait trop de fumée”, expliqua Benedetto.

Hartford Courant, 12 septembre, 2001

“J’ai entendu un avion. Un avion très bruyant. … J’ai entendu l’avion venir de derrière. J’ai donc levé les yeux et j’ai vu cet avion arriver et se diriger droit vers le sol. C’était un avion American Airlines, j’ai pu le voir très clairement. … L’avion descendait et l’espace d’un instant il passa hors de mon champ de vision car il y avait là un pont et une colline. … Je n’ai pas vu directement l’impact… Je n’ai vu aucun volets d’ouverts, il semblait que l’avion était juste dans un mode classique de vol mais il se dirigeait pourtant vers le sol, droit vers le sol. C’était direct. Pas de déviation. Il allait quasi tout droit. … La seule chose que nous vîmes au dehors sur le sol, c’était une partie d’un poteau électrique. “Cité ici

Susan Bergen

Susan Bergen était assise dans une chambre d’hôtel au Carlton Ritz non loin du Pentagone ce mardi matin, rivée sur sa télé, regardant la couverture des attaques du World Trade Center.

Du coin du regard, elle vit un avion passer en face de la fenêtre de sa chambre située au 11ème étage. Elle se tourna juste à temps pour voir un gros avion de ligne raser la cime des arbres et s’encastrer dans l’aile du Pentagone, à moins d’un demi-kilomètre de sa chambre d’hôtel. C’était comme si l’avion avait accéléré juste avant de frapper le bâtiment, déclara-t-elle.

Plastic News, 17 septembre 2001

Sean Boger

“J’ai simplement regardé en l’air et j’ai vu le nez énorme et les ailes de l’appareil arriver droit sur nous puis j’ai simplement vu l’avion frapper le bâtiment,” relata Sean Boger, contrôleur aérien et chef de la tour du Pentagone. “Ça a explosé. Je suis tombé au sol et j’ai couvert ma tête. Je pouvais entendre la carcasse traverser le bâtiment. ”

The Pentagram, 16 novembre 2001

Mark Bright

Les officiers du service de protection de la Défense furent les premiers sur les lieux de l’attaque terroriste. À vrai dire, l’un d’eux, Marc Bright, a vu l’avion frapper le bâtiment. Il avait été affecté au contrôle de sécurité dans le hall d’entrée du bâtiment.

“J’ai vu l’avion dans la zone annexe de la Navy“, raconta-t-il. “Je savais qu’il allait percuter le bâtiment car il volait très, très bas — à la hauteur des éclairages de la rue. Il en a renversé quelques un.” L’avion se trouvait à quelques secondes avant l’impact — l’annexe est située à seulement quelques centaines de mètres du Pentagone.

Il relata qu’il avait entendu l’avion “accélérer” juste avant qu’il ne heurte le Pentagone. “Aussitôt qu’il a heurté le bâtiment, j’ai compris que c’était une attaque car je savais que ça ne pouvait pas être accidentel.” Il sauta alors dans sa voiture de police et se dirigea vers la zone.

American Forces Press Service, 24 september 2001

Ross Branstetter

Pam Branstetter, du Staff Judge Advocate’s Office est passée nous voir. Comme chaque employé du quartier général du MTMC ces jours-ci, elle a une histoire à raconter.

Mon mari a vraiment vu l’avion se crasher dans le Pentagone” raconta-t-elle à l’officier administratif. “Il travaille dans l’annexe de la Navy et l’avion volait si bas qu’il pensait qu’il allait heurter son bâtiment.

Son mari de 29 ans, Ross Branstetter, observa les secondes qui précédèrent avec horreur.

“Il a dit que c’était comme dans un film,” narra Branstetter. “Il a vu l’avion disparaître et la boule de feu qui a suivi. Il était très secoué.”

Journal of Military Transportation Management, Sept-Oct 2001

Omar Campo

Omar Campo, un Salvadorien, coupait l’herbe de l’autre côté de la route quand un avion passa au-dessus de sa tête.

C’était un avion civil. Je pense un avion d’American Airways,” raconta Mr Campo. “J’étais en train de couper l’herbe quand il est arrivé en vrombissant au-dessus de ma tête. J’ai senti l’impact. Tout le sol a tremblé et l’intégralité de la zone pris feu. Je ne pouvais pas m’imaginer que je verrai une telle chose ici.

The Guardian, 12 september 2001

Donald R Bouchoux

Je descendais Washignton Boulevard (Route 27) du côté du Pentagone quand un avion me croisa à environ 200 mètres et s’encastra dans le côté de l’immeuble. Il y eut une énorme boule de feu, suivie environ deux secondes après par une pluie de débris. La voiture bougea d’un pied sur la droite quand l’onde de choc frappa. Je vis ce qui devait avoir été une bouteille d’oxygène de secours de l’avion descendre vers l’avant de mon Explorer et une seconde pièce de métal déchiqueté venir sur côté droit de la voiture.

The Washington Post, 20 septembre 2001

“As we were driving into town on 395, there was an exit. We were trying to get off of the exit for the Memorial Bridge. On the left-hand side, there was a commercial plane coming in, and was coming in too fast and the too low, and the next thing we saw was a go-down below the side of the road, and we just saw the fire that came up after that. […] It was coming on less than a 45 degree angle, and coming down towards the side of the — of 395. And when it came down, it just missed 395 and went down below us, and then you saw the boom — the fire come up from it.”

“Alors que nous conduisions vers la ville sur la route 395, il y eu une sortie. Nous étions en train d’essayer de la quitter, en direction du Memorial Bridge. Sur le côté gauche, il y avait un avion de ligne qui arrivait. Il arrivait trop vite et trop bas. La prochaine chose nous avons vu fut un crash en dessous du bord de la route. Et nous avons vu seulement les flammes qui s’élevèrent après cela. […] Il arrivait avec un angle inférieur à 45 degrés, descendant vers le bord de la 395. Et quand il s’écrasa, il manqua tout juste la 395 et se crasha derrière nous. Alors nous avons vu l’explosion — le feu s’éleva de l’avion.”

(D’autres témoignages sur cette longue liste, il y en a des dizaines)

Évidement, quand des témoins qui ont vu l’avion font dans la comparaison :

Joel Sucherman, l’éditeur de USAToday. com vit toute la scène : un avion de ligne American Airlines passa de la gauche vers la droite à travers son champ de vision alors qu’il se rendait au travail ce mardi matin. […] “Ma première pensée fut qu’il n’allait pas réussir à traverser la rivière jusqu’au Reagan National Airport. Mais peu la personne qui pilotait l’avion, elle ne fit aucun essai pour changer la trajectoire, ” déclara Sucherman. “Il arrivait à grande vitesse mais non pas avec un angle important — presque comme un missile tête chercheuse qui serait focalisé sur sa cible et ne changerait plus sa course. (Source)

ou

À Washington, Mike Walter d’USA Today était sur la route quand un avion s’écrasa dans le Pentagone :”J’étais assis en direction du nord sur la 27 et le trafic était, vous savez, typique de l’heure de pointe — ça n’avançait pas du tout. J’ai regardé pas ma fenêtre et j’ai vu cet avion, un avion American Airline, arriver. Et j’ai pensé, “c’est pas normal, il est très bas”. Et je l’ai vu. Je veux dire, c’était comme un missile avec des ailes. Il est allé droit vers sa cible et s’est écrasé dans le Pentagone. (Source)

ou

Michael DiPaula, 41 ans, chef de projet de l’équipe de rénovation du Pentagone – Il quitta une réunion au Pentagone quelques minutes avant le crash et partit à la recherche d’un électricien qui n’était pas venu aux alentours d’une cabine de construction situé à 10 mètres de là. ” Soudain, un avion est apparu, arrachant presque le toit de la cabine avant de s’écraser dans l’anneau E. “C’était comme un missile” (Source)

vous vous doutez bien le mot que Meyssan retiendra…

D’ailleurs que dit-il :

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Bien sûr, tout le monde ment…

Guillaume Dasquier écrivait d’ailleurs dans son livre l’effroyable mensonge :

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On comprend mieux…

Bref, triste époque pour la pensée et l’intelligence…

6-2. Les images

Hélas, aucune caméra n’était tournée correctement à ce moment-là pour filmer clairement l’impact sur le Pentagone.

Rappelons qu’en 2001, il y avait bien moins de caméras qu’aujourd’hui, mais surtout que le coté qui a été visé est le seul qui donnait… sur une pelouse, sans parking :

pentagone

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Donc il y avait un intérêt limité à mettre une caméra pour filmer un mur avec 3 arbres, où rien ne se passe jamais :

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Ils auraient évidemment dû (tout comme on aurait dû mettre 5 vigiles armés devant le Bataclan ?), mais ça n’a pas été le cas, point final.

Le FBI a saisi 85 films de caméras de surveillance de la zone, n’en révélant qu’une partie, sur lesquels rien de totalement probant n’est hélas visible.

Ceci alimentant les rumeurs complotistes, et à la demande officielle d’un citoyen américain, la justice a demandé à un agent assermenté du FBI, Jacqueline Maguire, de lui faire un compte-rendu de ces 85 vidéos.

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Résultat : sur les 85 vidéos :

  • 72 ne montraient pas le Pentagone, ou ne montraient pas le site du crash ou l’impact de l’avion
  • 13 montraient le site du crash, mais 12 ne le faisait qu’après l’impact, et une seule montrait le crash, celle du parking. (Source)

Cette vidéo était double vidéo, et les deux ont été rendues publiques et filmaient bien l’impact, sauf que, s’agissant de caméras de surveillance d’un parking, leur taux de rafraîchissement n’était que d’une image par seconde ; hélas, les seuls éléments discernables sont des formes indistinctes et de la fumée blanche.

Pourtant, je trouve qu’on y discerne quand même bien l’avion, à vous de voir :

Ici, l’avion est masqué par la borne, on ne voit que la queue :

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Notez bien les turbulences blanches générées au sol par l’avion sur cette vue

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Notez à quoi ressemble la queue d’un Boeing American Airlines :

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Et voyez ce que révèle la vidéo :

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Photo de la queue du 757 n° N644AA, qui s’est écrasé sur la Pentagone, prise un an avant

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L’autre caméra :

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Les explosions :

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Suite de la série ici.

N.B. : les séries sur le 11 Septembre sont évidemment lourdes à modérer. Comme vous le voyez dans le plan au début du billet, ce billet s’insère dans une longue série. Merci donc de ne pas commenter sur de sujets qui seront clairement traités par la suite, cela fait perdre du temps à tout le monde. Vous pouvez commenter la série dans ce billet dédié.

Les commentaires sont fermés.

 

http://www.les-crises.fr/911-1-pentagone-4/

Revue de presse nationale et internationale.

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