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Après Alstom énergie et Technip, Airbus est-il menacé de passer sous contrôle américain ?

Après Alstom énergie et Technip, Airbus est-il menacé de passer sous contrôle américain ?

Après Alstom énergie et Technip, Airbus est-il menacé de passer sous contrôle américain ?© Pascal Rossignol Source: Reuters

De noirs nuages s’amoncellent au-dessus d’Airbus empêtré dans plusieurs enquêtes sur des soupçons de corruption. Un audit interne, confié à un cabinet d’avocats new-yorkais, pourrait-il menacer le groupe d’une prise de contrôle américaine ?

Avec la prise de contrôle sans bourse délier du programme CSeries, l’activité moyen-courriers du canadien Bombardier, annoncée le 16 octobre au soir et saluée par la bourse, tout semble sourire au géant européen de l’aéronautique Airbus. Mais de sérieuses menaces planeraient pourtant sur son avenir, selon son président, l’Allemand Tom Enders. Dans une lettre envoyée le 6 octobre aux 134 000 salariés du groupe il annonçait : «Préparez-vous à vivre une période turbulente et déroutante». Il prévenait aussi que le groupe pourrait être amené à payer des amendes importantes dans le cadre de plusieurs enquêtes ouvertes en Europe (Autriche, Allemagne, France et au Royaume-Uni), sur diverses irrégularités dans des contrats de ventes d’appareils civils ou militaires.

Au Royaume-Uni, le groupe lui-même s’est signalé, en juillet 2016, auprès de l’UK Export Finance (UKEF) pour de possibles «anomalies» dans l’élaboration de dossiers de demande de financement auprès de cet organisme de crédit à l’export, cousin britannique de la COFACE française. Le groupe aurait omis de mentionner des intermédiaires commerciaux, ce qui est contraire à une loi britannique adoptée en 2006. Mais l’UKEF s’étant déclaré non-compétent, le dossier a été repris par le Serious Fraud Office (SFO) un organisme plus spécifiquement chargé de la lutte contre la corruption, en collaboration avec le parquet national financier (PNF) français. Airbus a depuis été privé de crédits de financement pour ses exportations au Royaume-Uni, mais aussi en France et en Allemagne.

La stratégie visant à aller au-devant de la justice européenne, soi-disant pour éviter des poursuites américaines, est mise au compte de l’anglais John Harrison. Cet ancien du groupe Airbus l’avait quitté quelques années auparavant pour rejoindre Technip, un fleuron français de l’ingénierie pétrolière, avant de revenir chez Airbus en 2015. Mais le nom de John Harrison, est justement associé à la fusion de Technip, à la suite de déboires avec la justice américaine, à 50/50 avec l’américain FMC pourtant trois fois plus petit que lui. Un scénario qui rappelle celui du passage de l’activité énergie d’Alstom, sous le contrôle de l’américain General Electric en 2015.

La direction d’Airbus s’est-elle jetée dans la gueule du loup ?

En août 2017, notre confrère Marianne consacrait une importante enquête titrée «Airbus risque de tomber aux mains des Américains». On y apprenait que Tom Enders avait confié au cabinet américain Hughes Hubbard & Reed un audit interne sur les pratiques commerciales du groupe aéronautique. Or, la loi américaine impose à tout cabinet d’avocats américain qui aurait connaissance d’irrégularités chez ses clients d’en informer la justice américaine. La direction d’Airbus ne s’est-elle pas jetée dans la gueule du loup ? Contacté par RT, le service communication d’Airbus a dit n’avoir pas connaissance d’une enquête américaine en cours sur ses activités commerciales sans toutefois en exclure la possibilité.

De lourdes pénalités financières en vue, comme Technip et Alstom

Pourtant, on imagine mal qu’ayant eu à soumettre tous ses documents internes liés à la conclusion de contrats de ventes sur lesquels la direction du groupe elle-même a montré qu’elle avait des soupçons, Airbus pourrait éviter de passer par la case «lourdes pénalités financières américaines». De nombreuses entreprises françaises comme Technip et Alstom l’ont connue avant lui. En effet, pour la justice américaine, il suffit qu’une entreprise étrangère utilise le dollar dans ses transactions pour qu’elle soit justiciable devant les tribunaux américains.

Les américains sont en train de prendre le contrôle d’Airbus

Difficile de savoir à quoi faisait allusion Tom Enders dans sa lettre aux salariés du 6 octobre quand il écrivait : «N’écoutez pas les discours simplistes ou nationalistes, n’alimentez pas les rumeurs.» Mais, pour certains, la prise de contrôle d’Airbus a, en réalité déjà commencé. Ainsi, en juillet 2016, dans le magazine Causeur, Roland Hureaux, haut-fonctionnaire français et essayiste s’alarmait déjà de ce qu’Airbus ait cessé, selon lui, d’être français. Il s’intéressait à la nomination de l’Américain Paul Eremenko à la direction technique du groupe, après une partie importante de sa carrière au DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), l’agence de recherche du Pentagone. Tout aussi inquiétante avait paru à l’essayiste haut-fonctionnaire la vente en mars de la même année de la division d’électronique de défense du groupe au fonds américain KKR dirigé par l’ancien directeur de la CIA, le général David Petraeus.

Invité de l’émission le Grand jury sur RTL, le 15 octobre, Jean-Luc Mélenchon, président du groupe La France insoumise (LFI) à l’Assemblée nationale s’alarmait : «Les Américains sont en train de prendre le contrôle d’Airbus. On a viré tous les Français des postes de commandement, maintenant on commence à y mettre des Américains.» Même s’ils ne mentionnent pas le cas spécifique d’Airbus, évoquant en revanche ceux d’Alcatel, d’Alstom et de STX France, les députés Les Républicains (LR) s’alarment aussi de l’accumulation de passages sous-contrôle étranger de grand groupes industriels français. Selon l’AFP, les députés ont demandé, le 17 octobre la création d’une commission d’enquête parlementaire sur la politique industrielle de l’Etat et sur les moyens de protéger ses «fleurons industriels».

Lire aussi : Alstom : à la date butoir, le gouvernement confirme sa sortie du capital de l’ex-fleuron français

https://francais.rt.com/economie/44675-apres-alstom–technip-airbus-sous-controle-americain

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Airbus prend les commandes du Cseries de Bombardier

Airbus prend les commandes du Cseries de Bombardier

Bruno Trevidic Le 17/10 à 03:51

 

 

Airbus va désormais piloter la fabrication et la vente du Cseries de Bombardier  – Bombardier

Airbus a annoncé lundi soir la prise de contrôle du programme-phare de l’avionneur québécois, en grandes difficultés.

Le secret avait été bien gardé et la surprise fut totale. Airbus va prendre le contrôle du Cseries de Bombardier, le programme-phare du groupe québécois. Le président d’Airbus, Tom Enders, et son homologue de Bombardier, Alain Bellemare, l’ont annoncé dans la nuit de lundi à mardi, lors d’une double conférence de presse à Amsterdam et Montréal.

Au terme de l’accord, Airbus détiendra 50,01% de la société créée en juin 2016 par Bombardier et le gouvernement du Québec pour sauver le programme Cseries de la faillite. Le groupe familial québécois verra sa part tomber à 31%, tandis que les autorités québécoises conserveront 19% du capital. Mais le groupe européen détiendra les commandes de l’entreprise, avec quatre des sept sièges d’administrateurs et le choix du président.

Une opération sans bourse délier

Et ce, sans bourse délier, car l’opération s’effectuera sans injection de cash, ni rachat en argent, ni reprise de dette. En échange de la majorité des parts, Airbus s’engage seulement à mettre tout son savoir-faire industriel et commercial au service du programme Cseries, en grandes difficultés.

«C’est une situation gagnant-gagnant pour tout le monde. (…) Je n’ai aucun doute que ce partenariat avec Bombardier va augmenter les ventes et la valeur du programme», a souligné Tom Enders, qui signe là sa plus belle opération de consolidation depuis son arrivée à la tête de l’ex-groupe EADS, en 2012, et fait au passage la démonstration de sa capacité à poursuivre une stratégie offensive, malgré  les affaires de corruption qui brouillent son image .

Conforter l’avance sur les monocouloirs

Pour Airbus, le Cseries, avec ses deux versions de 110 à 130 sièges, est complémentaire de la famille A320 et constitue un produit d’entrée de gamme à la fois moins onéreux (33 millions de dollars pour un CS100) et très performant, puisqu’il s’agit du plus moderne des monocouloirs occidentaux.

Il devrait permettre à l’avionneur européen de conforter son avance sur le marché des appareils moyen-courriers monocouloirs, qui constituent la majeure part des commandes d’avions pour les 20 prochaines années.

Stopper l’hémorragie de cash chez Bombardier

Pour Bombardier, l’adossement à Airbus va permettre de stopper l’hémorragie de cash qui menaçait d’entraîner l’ensemble du groupe dans la tombe. En 2015, le groupe familial n’avait déjà dû son salut qu’à l’injection, par le gouvernement du Québec et la Caisse des dépôts, de plus de 4 milliards de dollars. Mais cette bouffée d’oxygène n’avait pas réglé pour autant les problèmes du Cseries, confronté à des problèmes de mise au point, à des surcoûts de production importants et, surtout, à la défiance de la clientèle.

A cette époque, Bombardier avait d’ailleurs déjà approché Airbus pour lui proposer les clefs du programme. Mais des fuites dans la presse avait fait capoter l’opération… Du moins provisoirement. «L’arrivée d’Airbus va permettre d’assurer la viabilité et la croissance du programme du C Series, en plus de consolider tout le secteur aéronautique québécois», a expliqué Alaian Bellemare.

Le coup de trop des Etats-Unis

Depuis son lancement en 2013, le CSeries n’a accumulé que 350 commandes.  En 2016, le groupe n’avait ainsi pu livrer que 7 exemplaires de la première version CS100, tout en accusant une perte de 450 millions de dollars.

Et les perspectives pour les prochaines années n’étaient guère plus favorables, après la décision des autorités américaines d’imposer des droits de douane de 300% aux 75 Cseries vendus à la compagnie américaine Delta avec un rabais assimilé à du dumping par Washington. Un coup dur de trop pour Bombardier, qui a probablement accéléré la décision d’un rapprochement avec Airbus.

Une seconde chaîne d’assemblage à Mobile

Avec le soutien d’Airbus, le Cseries va non seulement pouvoir baisser ses coûts de production, en s’appuyant sur la chaîne de sous-traitants d’Airbus, mais également relancer ses ventes et à terme, augmenter sa production.

Si l’accord prévoit le maintien des emplois et de la production sur les sites actuels de Bombardier, au Québec, il est déjà prévu d’installer une seconde chaîne d’assemblage à Mobile, en Alabama, près de la chaine d’assemblage d’Airbus A320.

Boeing grand perdant

Au final, le grand perdant de la soirée semble être Boeing, qui avait tenté de fermer les portes de son marché domestique à Bombardier, par crainte de voir le québécois  servir de cheval de Troie au chinois Comac , et qui se retrouve finalement confronté à une alliance de ses deux principaux concurrents.

L’avionneur américain va probablement devoir réagir s’il ne veut pas se faire définitivement distancer sur le marché des monocouloirs, peut-être en annonçant très prochainement le lancement d’un nouveau modèle de milieu de gamme.

https://www.ultimedia.com/deliver/generic/iframe/mdtk/01870326/zone/1/showtitle/1/src/vqsvuu

Bruno Trévidic

En savoir plus sur https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/030731340689-airbus-prend-les-commandes-du-cseries-de-bombardier-2122793.php#M4vdp2F6GaHdy5Fr.99

La Chine figure en tête de la liste des partenaires commerciaux de l’électronique de Dubaï au premier semestre de 2017

La Chine figure en tête de la liste des partenaires commerciaux de l’électronique de Dubaï au premier semestre de 2017

© Chine Nouvelle (Xinhua)Zheng Bin, le 14/10/2017 22:51

Lors du premier semestre de cette année, la Chine a figuré en tête de la liste des partenaires commerciaux de l’électronique de Dubaï, avec un total de 53,3 milliards de dirhams (14,54 milliards de dollars américains) d’importations, a rapporté samedi l’agence de presse officielle des Emirats arabes unis, WAM.

Sultan Bin Sulayem, PDG de DP World Group, opérateur portuaire mondial, a déclaré que la valeur de la technologie de l’information de Dubaï avait atteint 134,5 milliards de dirhams au premier semestre de 2017.

Sultan Bin Sulayem a précisé que la Chine représentait 39,63% des importations totales de produits électroniques de Dubaï, suivie par le Vietnam avec 14,4 milliards de dirhams d’importations et les États-Unis avec 2,3 milliards de dirhams.

Le volume du commerce de téléphones portables à Dubaï a atteint 75,9 milliards de dirhams, tandis que le commerce des ordinateurs portables s’est élevé à 11 milliards de dirhams et celui des ordinateurs de bureau a atteint 2,3 milliards de dirhams.

Sultan Bin Sulayem a déclaré qu’il s’attendait à « plus de dynamisme et une croissance énorme dans le secteur des technologies de l’information dans les prochaines années ».

Il a évoqué les ambitieux projets que Dubaï avait entrepris pour préparer l’Exposition Universelle 2020 qui aura lieu à Dubaï.

Les projets comprenaient le développement de nouvelles villes et d’installations touristiques et commerciales.

 

https://chine.in/actualite/cn/figure-tete-liste-des-partenaires_103007.html

Jean-Michel Quatrepoint : « La vente d’Alstom était un scandale écrit d’avance

Source : Le Figaro Vox, Jean-Michel Quatrepoint, 29/09/2017

FIGAROVOX/ENTRETIEN – Pour Jean-Michel Quatrepoint, la vente d’une partie d’Alstom à Siemens était écrite. Un empire industriel a été détruit en quelques années, faute de volontarisme politique. Selon lui, les promesse d’ «alliance entre égaux» ne seront pas tenues.

Jean-Michel Quatrepoint est journaliste économiste. il a travaillé entre autres au Monde, à La Tribune et au Nouvel Economiste. Il a écrit de nombreux ouvrages, dont La Crise globale en 2008 qui annonçait la crise financière à venir. Son dernier livre, Alstom, scandale d’Etat a été publié en septembre 2015.

FIGAROVOX.- Après la vente des activités énergie d’Alstom à General Electric, vous aviez dénoncé cette opération, en 2015, dans nos colonnes, puis à travers un livre, Alstom, un scandale d’Etat. La fusion d’aujourd’hui entre les activités ferroviaires d’Alstom et celle de Siemens était-elle écrite?

Jean-Michel QUATREPOINT.- Elle l’était. Dès le mois de mars 2015, le patron de Siemens déclarait que «dans le domaine du transport, une consolidation entre entreprises européennes reste encore possible».

À partir de ces propos, j’écrivais dans «Alstom, scandale d’État»: «dans un an, dans cinq ans, c’est inéluctable, Alstom Transport devra acheter ou se faire racheter. Siemens sera peut-être de la partie. Alstom n’ayant pas les moyens financiers, même avec le cash reçu de GE, de procéder à une grande acquisition, il lui en faudra passer par une alliance qui ressemblera fort à une vente. La boucle sera bouclée.»

Ce qu’il faut bien comprendre, c’est que sur ces marchés mondiaux, seuls les conglomérats ont pu, et peuvent s’en sortir. Il faut avoir plusieurs activités, afin d’optimiser les réseaux commerciaux, la gestion financière, les relations avec les donneurs d’ordre. En se démantelant peu à peu, Alcatel Alstom était condamnée, un jour ou l’autre, à disparaître.

Dans les années 90, Alcatel Alstom était un leader mondial, un conglomérat, un empire patiemment construit en quelques décennies. Un conglomérat, un empire patiemment détruit en moins de vingt ans.

Dans les années 90, Alcatel Alstom était un leader mondial dans les Télécoms, les câbles, l’ingénierie (Cegelec), l’énergie, le ferroviaire et les chantiers navals avec les Chantiers de l’Atlantique. Un conglomérat, un empire patiemment construit en quelques décennies. Un conglomérat, un empire patiemment détruit en moins de vingt ans.

Mais on nous annonce un mariage entre égaux dans le ferroviaire, et aussi entre STX et Fincantieri, et l’État se félicite de ces opérations…

C’est à chaque fois, la même comédie de communication. Alliance entre égaux, maintien de l’emploi et des centres de décision, création d’un champion européen, d’un Airbus du ferroviaire, du naval, etc.

Si ce discours stéréotypé, ces éléments de langage ont pu convaincre hier, aujourd’hui cela devient plus difficile. Chat échaudé craint l’eau froide! Car les promesses – je pense à celles autour d’Alcatel faites par Lucent, puis par Nokia ; à celles de General Electric ; à celles, dans un autre domaine, de Holcim dans la fusion avec Lafarge – ne sont généralement jamais tenues.

Là aussi, c’est de la communication pour faire passer la pilule et pour permettre à celui qui se vend, et au gouvernement français, de ne pas perdre la face.

Cependant l’État avait pris 20 % dans Alstom Transport, pour veiller justement à ce que cet accord avec GE dans les co-entreprises soit équilibré?

Encore une fois, ce n’était qu’un habillage médiatique. Pour éviter de faire perdre la face à Arnaud Montebourg. Bercy était contre. L’État n’a d’ailleurs pas acheté les 20 % dans Alstom, mais loué les titres à Bouygues qui détient 30 %, avec une option d’achat qui expire le 17 octobre 2017, au prix de 35 euros l’action. Mais l’État n’a plus d’argent, ou plutôt le gouvernement et surtout Bercy ne veulent en aucun cas débourser 3 milliards d’euros pour être minoritaire.

Il n’y a pas de fusion entre égaux. Il y en a toujours un qui rachète et un qui est racheté. Il y en a toujours un qui dirige, impose sa vision stratégique, et l’autre, minoritaire, qui doit plier.

Bref, l’option ne sera pas levée, Bouygues va garder ses 30 %, le temps d’encaisser le produit de la vente des participations d’Alstom dans les co-entreprises avec GE. Cette opération va se faire d’ici à octobre 2018 et les actionnaires toucheront 8 euros par action.

Ensuite, selon toute vraisemblance, la fusion avec Siemens sera l’occasion pour Bouygues de sortir définitivement d’Alstom, avec même une plus-value et de tirer un trait sur une aventure d’une douzaine d’années.

Il n’y a pas de fusion entre égaux. Il y en a toujours un qui rachète et un qui est racheté. Il y en a toujours un qui dirige, impose sa vision stratégique, et l’autre, minoritaire, qui doit plier. On a essayé de nous faire croire, pendant quelques mois que les co-entreprises créées entre GE et Alstom étaient à 50/50, c’était un mensonge. En réalité, General Electric a tous les pouvoirs et les exerce.

Ainsi, le groupe américain […]

Lire la suite sur : Le Figaro Vox, Jean-Michel Quatrepoint, 29/09/2017

Nous vous proposons cet article afin d’élargir votre champ de réflexion. Cela ne signifie pas forcément que nous approuvions la vision développée ici. Dans tous les cas, notre responsabilité s’arrête aux propos que nous reportons ici. [Lire plus]

5 réponses à Jean-Michel Quatrepoint : « La vente d’Alstom était un scandale écrit d’avance » POUR LIRE LES 5  réponses , cliquez sur le lien :

 

http://www.les-crises.fr/jean-michel-quatrepoint-la-vente-dalstom-etait-un-scandale-ecrit-davance/

Alstom et Siemens officialisent leur mariage : l’Etat français se félicite

Alstom et Siemens officialisent leur mariage : l’Etat français se félicite

Par latribune.fr  |   |  1073  mots
(Crédits : Reuters)
Les constructeurs ferroviaires français Alstom et allemand Siemens ont annoncé mardi dans un communiqué commun la « signature d’un protocole d’accord qui garantit l’exclusivité de rapprocher leurs activités de mobilité dans une fusion entre égaux ».

C’est fait. Les constructeurs ferroviaires français Alstom et allemand Siemens ont annoncé dans la soirée de ce mardi la « signature d’un protocole d’accord qui garantit l’exclusivité de rapprocher leurs activités de mobilité dans une fusion « entre égaux », même si l’allemand prend dans les faits le contrôle du nouvel ensemble. Certes, le groupe sera coté en France avec son siège installé en région parisienne tandis que la direction du groupe sera assurée par le PDG d’Alstom Henri Poupart-Lafarge. Mais même si Siemens aura 50% du capital de la nouvelle entité dans un premier temps, l’accord prévoit que Siemens pourra monter au-delà de 50,5% du capital au bout de quatre ans.

L’Etat français sort d’Alstom

Siemens contrôlera par ailleurs le conseil d’administration dans la mesure où, sur les 11 membres qui composeront le conseil de l’entreprise combinée, six seront désignés par Siemens, et notamment le Président. Il y aura quatre administrateurs indépendants et le directeur général. Jochen Eickholt, l’actuel directeur général de Siemens Mobility, devrait assumer une responsabilité importante dans la nouvelle entité. Le nom de cette nouvelle entité sera Siemens Alstom. L’Etat français, en revanche, n’y siègera pas. Il est actuellement actionnaire d’Alstom via des actions prêtées par Bouygues et « confirme mettre fin au prêt de titres (…) au plus tard le 17 octobre 201 et n’exercera pas les options d’achat ».

Sur la base d’informations extraites des derniers états financiers d’Alstom et de Siemens, la nouvelle entité dispose d’un carnet de commandes de 61,2 milliards d’euros et pèse 15,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour 62.300 salariés dans plus de 60 pays. Son résultat d’exploitation ajusté s »élève quant à lui à 1,2 milliard d’euros pour une marge d’exploitation ajustée de 8%. Les synergies annuelles attendues s’élèvent à 470 millions d’euros au plus tard quatre ans après la réalisation de l’opération.

Pression des Chinois

« Cette fusion franco-allemande entre égaux envoie un signal fort à bien des égards. Nous mettons l’Europe en œuvre et ensemble avec nos amis d’Alstom, nous créons un nouveau champion européen dans l’industrie ferroviaire pour le long terme. Ceci permettra d’offrir à nos clients dans le monde entier un portefeuille de produits plus innovants et plus compétitifs », a déclaré Joe Kaeser, Président Directeur Général de Siemens AG.

Ce dernier n’a pas manqué de citer, sans le nommer, l’émergence d’un mastodonte chinois comme facteur déclencheur de la consolidation du secteur.

 « Le marché mondial a changé de manière significative au cours de ces dernières années. Un acteur dominant en Asie a modifié la dynamique du marché mondial et la digitalisation impactera l’avenir de la mobilité. Ensemble, nous pouvons offrir un choix plus large et nous conduirons cette transformation pour nos clients, nos salariés et nos actionnaires d’une manière responsable et durable », a ajouté Joe Kaeser.

Cet acteur asiatique dominant n’est autre que le groupe chinois « China Railway Rolling Stock Corporation » (CRRC), qui pèse aujourd’hui près de 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires. En 2014, soucieuse de créer un champion national du rail, la Chine a regroupé deux groupes publics de matériel ferroviaire, CNR et CSR, pour donner naissance à CRRC, lequel domine aujourd’hui le marché mondial grâce à une agressivité tarifaire redoutable qui lui permet d’engranger les commandes hors de Chine ( 8,1 milliards de dollars en 2016, en hausse de 40% sur un an). En mars 2016, CRRC était retenu pour fournir des trains au réseau de métro de Chicago, un contrat de 1,3 milliard de dollars. Après les Etats-Unis, l’Argentine, l’Afrique du Sud, la Thaïlande ou encore le Pakistan, le géant chinois lorgne désormais sur les marchés européens: en décembre, sa filiale CRRC Zhuzhou Locomotive concluait la vente de trois rames de train à grande vitesse à la République tchèque, son premier contrat dans l’Union européenne. Musclant son offensive européenne, CRRC a par ailleurs proposé en début d’année d’injecter 300 millions d’euros pour contribuer au redressement des chemins de fer bulgares.

En « combinant leurs forces », les deux groupes européens « vont renforcer leur avantage dans les métros et transports urbains, ce qui intensifiera la pression sur CRRC », moins performant sur ce créneau que sur le TGV, avertit Zhao Jian, professeur de l’Université Jiaotong de Pékin, cité mardi par le quotidien chinois Global Times.

Création de valeur

« Aujourd’hui est un moment clé de l’histoire d’Alstom, qui confirme sa position de plateforme de consolidation du secteur ferroviaire. La mobilité est au cœur des enjeux du monde d’aujourd’hui. Les modes de transport de l’avenir se devront d’être propres et compétitifs. Grâce à sa présence mondiale sur tous les continents, sa taille, son savoir-faire technologique et son positionnement unique sur le transport digital, l’union d’Alstom et de Siemens Mobility apportera à nos clients et en définitive à tous les citoyens, des systèmes plus intelligents et plus efficaces pour faire face aux défis de la mobilité des villes et des pays. En combinant les équipes expérimentées, la présence géographique complémentaire et l’expertise innovante de Siemens avec les nôtres, la nouvelle entité créera de la valeur pour les clients, les salariés et les actionnaires, » a déclaré Henri Poupart-Lafarge, Président Directeur Général d’Alstom. « Je suis particulièrement fier de diriger la création d’un tel groupe qui façonnera sans aucun doute l’avenir de la mobilité. »

L’Etat français se félicite

En France, Alstom et Siemens vont lancer la procédure de consultation et d’information de leurs comités d’entreprise selon la loi française avant la signature des documents contractuels. Si Alstom décidait de ne pas poursuivre l’opération, elle devrait payer une indemnité de rupture de 140 millions d’euros. L’opération devrait être réalisée à la fin de l’année civile 2018.

L’Etat français s’est félicité de cette annonce, y voyant l’occasion de mieux ancrer le groupe français à l’international tout en préservant l’emploi pendant au moins quatre ans.

« Cette opération illustre la volonté du gouvernement français de renforcer l’Europe industrielle et l’économie européenne », fait valoir le ministre de l’Economie Bruno Le Maire dans un communiqué, à la veille d’un sommet franco-italien très attendu qui devrait concrétiser une alliance entre Paris et Rome dans le secteur naval.

 

Revue de presse nationale et internationale.

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